Елена Туева,
руководитель отдела обслуживания клиентов в компании Optimalog
У клиента есть потребность отправить оборудование из Китая в Москву. Груз достаточно большой – 3 тонны, 54 места, общий объем 8 м3. Условия поставки EXW. Груз для клиента срочный, поэтому была выбрана авиаперевозка. На условиях EXW мы обмениваемся контактами между агентом и отправителем. Клиент предоставляет нам контакты своего отправителя, мы в свою очередь предоставляем отправителю контакты нашего агента, который будет заниматься экспортными процедурами и забором груза с последующей доставкой его в аэропорт вылета. Агент и отправитель связываются между собой и решают технические вопросы по забору груза, дате отгрузки, упаковочных местах, инвойсовой стоимости, обсуждают экспортные процедуры, а также транспортные средства, которые необходимо поставить для забора данного груза. После решения всех этих нюансов агент размещает букинг в авиалинию. Букинг – это предварительная бронь, которая, к сожалению, не гарантирует наличие места на данном рейсе. Предварительная бронь и дата вылета сообщаются клиенту, т.е. ему известны дата забора груза, дата вылета, дата прилета и ставка. После забора груза и прохождения экспортных процедур данный груз сдается в аэропорт.
Интересное..
Любая авиалиния любой страны оставляет за собой право данный груз либо разместить, либо не разместить, либо разместить его частично на воздушном судне. Это связано с тем, что у всех авиакомпаний в приоритете - пассажирский багаж. Поэтому даже в случае наличия оплаченной брони, груз может быть не погружен на данное судно или погружен частично. Таким образом, у клиента возникает смещение даты вылета или, если груз размещен частично, часть груза прилетит, а другая часть груза будет отправлена следующим рейсом. Соответственно, произойдет задержка прилета второй части груза, что вызывает определенные сложности на этапе таможенного оформления в РФ.
Хранение в аэропорту прилета всегда платное и пока мы ждем «долёт» второй части груза, первая его часть будет размещена на хранение, которое впоследствии придется оплатить.
Что делать..
Зная о такой практике и осознавая сложности в перевозке крупногабаритных грузов, можно заранее консолидировать груз на складе таким образом, чтобы он летел разными партиями, которые потом будут доставляться по отдельности разными рейсами и клиенту будет понятно, в каком грузовом месте что находится и как транспортируется. Как правило, если груз очень крупногабаритный, то мы обязательно сразу предупреждаем клиента, что в 99% случаев он не полетит на одном рейсе. В таком случае, все вопросы нужно решать заранее до вылета: делить груз, делить документы, вылетать уже абсолютно разными грузовыми партиями. Соответственно если груз делится на три партии, предполагается 3 инвойса и подачу трех отдельных таможенных деклараций. Это будет дополнительным расходом для клиента, но поможет исключить дорогостоящее хранение на СВХ в аэропорту.
Такие же ситуации, но еще реже, возникают с небольшим грузом, который должен полететь одной партией. Этот момент предугадать нельзя, бывает, что пассажирского багажа очень много и груз просто физически не влезает. Причем все выясняется только в момент погрузки, поэтому наш агент об этом узнает уже постфактум, когда самолет улетает с частью груза. Учитывая разницу во времени с Китаем, мы клиенту об этом сообщаем еще позже. Бывают такие случаи, когда сегодня груз должен улететь, а мы только завтра сообщаем клиенту, что груз улетел частично. В случае, если партия несильно габаритная и она должна была улететь на одном рейсе, она прилетит в один аэропорт. Получается, основные проблемы – ожидание или деление документов. Ожидание предполагает платное хранение, деление документов – это сложности клиента, который должен переделать всю документацию, если документы будут разделены, каждая товарная партия подается отдельно.
В ситуации с грузом весом в 3 тонны и 8 м3 агент с самого начала сообщил, что груз не полетит на одном рейсе. С 99% вероятностью его разделят на 2-3 партии. Если агент сразу предупреждает нас о таких моментах, мы в Китае должны разделить все документы и изначально готовиться к тому, что данный груз не прилетит одной грузовой партией.
В случае с грузом весом 500 килограмм на три места, когда все должно было прилететь одной грузовой партией, но часть груза не влезла, и, например, одно место прилетело, а два – нет, есть уверенность, что груз однозначно прилетит в тот же аэропорт. Его просто перенесут на следующий ближайший рейс. Тут приходится или ждать «долёта», или также делить документы и подавать две таможенные декларации.
Крупногабаритный груз может улететь в разные аэропорты, если изначально мы знаем, что он полетит разными партиями. В случае, если деление груза произошло при погрузке, он не улетит в другой аэропорт.
А что с транзитными рейсами?
Существует такая же проблема на транзитных рейсах, т.е. тех, которые летят в любом случае с перегрузом через какую-то третью страну.
Возьмем груз 500 кг и три места. Он вылетает из Китая одной грузовой партией, прилетает в страну транзита и, уже отправляясь из транзитной страны в Россию, данный груз может быть точно так же не погружен целиком в следующий самолёт. Потому что сменился борт, он стал меньше, например, или стало больше пассажирского багажа. Тогда получается, что из Китая груз вылетел целой грузовой партией, а в Россию он прилетел частично, так как на транзите он не весь был размещен на борту самолета. В этом случае мы либо ждём прилёта, либо делим товарную партию.
Но на транзитных рейсах, особенно если страна транзита не сильно популярная для сообщения с Россией, существуют гораздо большие задержки по времени. Если из Китая грузы вылетают ежедневно, и в случае переноса мы достаточно быстро прилетаем второй партией, то на транзитных рейсах, особенно если эта страна с плохим авиасообщением, следующий груз, вторая часть, может прилететь только через 3-5-7 дней. Это достаточно проблематично с точки зрения финансовых затрат клиента, который будет платить за хранение.
А если я везу три коробки?
Даже маленькая товарная партия, если она состоит не из одного грузового места, может разделиться как на прямом рейсе, так и на транзитном. Если вы везете три коробки, и даже если они весят совсем мало, это совершенно не гарантирует, что они полетят одним рейсом. Риск есть всегда, если это не одно грузовое место, которое может делиться.
И такое бывает…
Бывают даже случаи, когда прилетает груз без документов или документы без груза. В случае груза без документов все проще. Если же документы прилетают, а груз нет, это как раз означает, что груз планировался к размещению в этот рейс, документы уже были переданы, но в последний момент груз не погрузили. Соответственно, документы прилетели, а груз нет. Здесь, конечно, никакого хранения нет. Просто сроки прилета у клиента смещаются.
А грузовые авиарейсы сейчас вообще летают? Или все грузы делят борт с пассажирскими чемоданами?
Конечно, летают. Грузовые борты есть, они были всегда. Они однозначно дороже, причем разница в цене достаточно существенная, они дороже в 2-2,5, иногда в 3 раза, чем пассажирские. И, конечно, у них гораздо более редкие даты вылета. Грузовой борт вылетает не чаще, чем раз в две недели. Тем не менее, они есть, они нам необходимы, потому что только эти борты могут брать грузы, которые невозможно доставлять пассажирскими рейсами. Это жидкие грузы, опасные, крупногабаритные грузы в виде станков, какого-то одного большого грузового места и так далее. Такие рейсы летят без пассажиров, только с экипажем. У них, соответственно, и сам самолет выглядит по-другому. Там одно большое грузовое место, потому что отсутствуют посадочные места.
Таможенное оформление генерального груза производится тоже в течение двух дней или быстрее?
Все зависит от таможенных процедур. В стандартных таможенных процедурах мы укладываемся в два дня. Если же клиент у нас находится в низкорисковой категории и у него автовыпуск, то это происходит в две минуты. Большое значение имеет уровень категорирования клиента, особенности товара, подготовленная документация и ее готовность.
А что значит категорирование клиентов?
Все клиенты разделяются на три категории: низкорисковые, среднерисковые и высокорисковые. Это деление присваивается таможенным органом и его можно посмотреть в личном кабинете участника ВЭД на сайте ФТС. Соответственно, попасть в определенную категорию просто так нельзя. Нужно соответствовать большому количеству критериев. Эта категория определяет количество досмотров на клиента, скорость выпуска. Для клиентов с низкорисковой категории бывают даже автовыпуски и авторегистрации. В такой ситуации таможенный инспектор документы не просматривает, выпуск и регистрации происходят в автоматическом режиме, что занимает не более двух минут с момента подачи декларации. У таких клиентов есть еще такая привилегия: даже если товар ниже риска, данного клиента не обеспечивают, т.е. обеспечительные платежи ему не назначают.
