Холдинги «Новапорт» (включает аэропорты Новосибирска, Калининграда и ряд других) и «Аэропорты регионов» (аэропорты Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Саратова и др.) осенью обратились к помощнику президента Игорю Левитину с предложением выделить из ФНБ средства на восстановление и модернизацию аэродромной инфраструктуры.
Речь идет о предоставлении аэропортам льготных кредитов под 2% сроком на 25–30 лет. Возврат средств предполагается через введение нового сбора с пассажира на уровне 3–5% от стоимости билета.
Деньги должны пойти на реконструкцию взлетно-посадочных полос и другой аэродромной инфраструктуры, принадлежащей государству.
Дело в том, что в следующем году завершается федеральный проект «Развитие региональных аэропортов», начавшийся в 2018 году. В проекте бюджета на 2024 год на него предусмотрено 27,4 млрд руб., на 22% меньше, чем рассчитывали заложить годом ранее (35,1 млрд руб.), и на 25% меньше, чем в 2023 году (36,4 млрд руб.). Всего из бюджета с 2019 года выделено 126,4 млрд руб. Финансирование на 2025–2026 годы не предусмотрено.
Предложение холдингов – вариант дальнейшего финансирования аэродромов через государственно-частное партнерство.
А что Минтранс?
Минтранс считает, что недопустимо «перекладывать какие-либо расходы на пассажиров в виде дополнительных сборов». Ведомство прорабатывает привлечение средств регионов для развития инфраструктуры по ряду аэропортов и рассматривает альтернативные источники частного финансирования.
Что имеем сейчас?
Учитывая очевидное будущее сокращение госфинансирования авиаотрасли растущие расходы придется покрыть авиакомпаниям, а издержки перевозчиков — пассажирам. Реальность такова, что аэропортовые тарифы уже и так существенно влияют на цену перевозки.
Что можно сделать?
Вместе с тем некоторые авиакомпании полагают, что модернизация и поддержание технического состояния аэродромной инфраструктуры — «прерогатива государства».
Реакцией на проблему нехватки бюджетных средств на повсеместное развитие аэродромной инфраструктуры могло бы стать закрепление правил игры и учет приоритетов государства.
Например, можно прописать минимальный уровень аэродромной инфраструктуры, которым должен обладать тот или иной город или агломерация. Этот уровень будет зависеть от численности населения, близости крупных хабов, развития наземного транспорта. Государство в таком случае будет приоритетно доводить инфраструктуру региональных аэропортов до этого минимального уровня. Если же планы регионов или аэропортовых инвесторов существенно превышают этот минимум, государство сможет поддержать проект предоставлением льготных кредитов или налоговых льгот.
А как у них?
Между тем, в международной практике действуют аэропортовые сборы в пределах $2–3 c пассажира – несущественная сумма, но достаточная при значительных объемах перевозок. Аналогичный сбор в РФ в эквиваленте до 300 руб. навряд ли покроет необходимые объемы финансирования реконструкции аэродромов. При пассажиропотоке в 100 млн человек в год 30 млрд руб. будет недостаточно. Увеличенный сбор в 500–1000 руб. ($5–10) с пассажира теоретически мог бы покрыть расходы, но скорее всего отрицательно повлияет на пассажиропоток в регионах.
Альтернативным источником средств может стать повышение неавиационных доходов аэропортов от ритейла и общепита. В настоящее время в региональных аэропортах доля дохода от коммерции не превышает 20%, тогда как в небольших западных аэропортах она обычно составляет более 40%.
Источник:
https://www.kommersant.ru/doc/6322733
