Сегодня время надежных компаний
Большое интервью Георгия Властопуло, генерального директора «Оптималог», изданию Russian Business Guide
Георгий Властопуло, генеральный директор компании «Оптималог», в большом интервью изданию Russian Business Guide рассказал о состоянии логистической отрасли России в 2022 году, масштабной перестройке цепочек поставок и дальнейшем будущем транспортно-логистического рынка страны.
Приводим основные моменты беседы.
О ситуации в сферах авиа-, морских, ж/д и автотранспортных грузоперевозок
С начала года из-за экономической и политической нестабильности наибольшее негативное влияние испытывают морские и воздушные перевозки. И в первую очередь – авиаотрасль. Большинство европейских стран, а точнее 37, закрыли своё воздушное пространство для России. Наша страна отреагировала зеркально; таким образом, с марта 2022 года полностью исчезла возможность доставлять грузы прямым воздушным сообщением из недружественных стран и обратно.
Запрет на полёты самолётов с двойной регистрацией – таких у нас насчитывается порядка 71% – блокирует возможности авиаперевозок кардинальным образом.
Остаётся возможность выполнять перелёты из дружественных стран либо через дружественные страны транзитом: через Китай, ОАЭ, Узбекистан, Казахстан, Турцию, однако преимущественно иностранными авиакомпаниями. Поскольку конкуренция сильно снизилась, а маршрутная сетка значительно сократилась, цены на авиаперевозки выросли кратно. К тому же сильно увеличились сроки доставки, которые ещё и не всегда соблюдаются: авиакомпании могут переносить рейсы, изменять даты вылета в одностороннем порядке. Получается, что два самых главных критерия воздушной перевозки – срок и скорость – не соблюдаются.
Морские перевозки также оказались под ударом. Уже 3 марта текущего года все крупнейшие контейнерные морские перевозчики – Maersk, CMA CGM, Evergreen Marine, MSC, Hapag-Lloyd и многие другие – объявили о прекращении судозаходов в российские порты. Одновременно для российских судов были закрыты европейские порты: Гамбург, Амстердам и прочие, через которые осуществлялся основной транзитный поток грузов в/из РФ.
В результате Большой порт Санкт-Петербург, обрабатывавший в год более 2,0 млн TEU (20-футовый контейнер), лишился возможности отправлять или принимать грузы, за исключением гуманитарных, медицинских и продовольственных товаров. В итоге порты Балтийского бассейна потеряли порядка 50-60% контейнерного грузооборота – паритетно в импорте и экспорте.
Проблемы также возникли и в Азово-Черноморском бассейне: по соображениям безопасности значительная часть судов прекратила навигацию. В июле падение контейнерного грузооборота составляло порядка 35-40%; правда, со второй половины года наметилось некоторое восстановление, и сейчас падение составляет порядка 15-20% к прошлому году.
Несколько меньше пострадал сегмент международных автоперевозок. Хотя импортный товарный оборот между Россией и Европейским союзом снизился, по разным оценкам, от 45 до 60%, а Европарламент в апреле 2022 года запретил въезд грузового транспорта, зарегистрированного в РФ и Беларуси, торговля России и Европы, включая различные варианты транзита через сопредельные государства, в том числе Турцию, сохранилась. Российская экономика по-прежнему нуждается в товарах, производимых в странах Евросоюза, поэтому спрос существует, и, соответственно, участники рынка ищут новые возможности. Даже зеркальный ответ со стороны РФ о запрете на въезд иностранных перевозчиков, вступивший в силу 10 октября 2022 года, носит очень формальный характер, потому что предполагает исключения для очень большого перечня товарной номенклатуры. Это ещё раз подтверждает факт необходимости продолжать торговлю с ЕС, что является поддержкой для автотранспортной отрасли.
Ну и наконец, железнодорожные перевозки. Это наименее пострадавший вид транспорта, причём как за период ковидных ограничений, так и теперь. Хотя стоит отметить, что и там не всё гладко, фиксируется ряд негативных факторов.
О работе оставшихся открытыми пунктов пропуска и маршрутов
Конечно, инфраструктура не справляется с возросшими объёмами. Самые серьёзные проблемы испытывает Дальневосточный регион. И на это влияют два фактора: во-первых, переориентация экспортных потоков на страны АТЭС. Одного только угля в западном направлении экспортировалось 25-30 млн тонн, а теперь эти потоки переориентированы на Восток. Во-вторых, львиная доля импорта теперь заходит через восточное побережье страны. Нагрузка возросла на десятки процентов и сильно превосходит пропускные способности.
Необходимо увеличивать пропускную способность Транссиба, по которому в прошлом году было перевезено 150 млн тонн грузов при суммарном объёме заявок на 250 млн тонн. А сейчас, как вы понимаете, потребности значительно больше.
Вернёмся к Дальневосточному бассейну. Все порты критически перегружены: загрузка уже на 10% превышает максимальные показатели пропускной возможности. Из-за приоритета обработки экспортных грузов ситуация с импортными, перевозимыми преимущественно в контейнерах, близка к коллапсу!
Ожидая выгрузку, судно на рейде может простоять от 5 до 15 дней. В какой-то момент доходило до того, что китайские суда стояли по 4-6 недель в ожидании очереди на выгрузку.
Из-за загруженности портовых терминалов проведение процедур таможенного досмотра и осмотра груза может занять от нескольких дней до нескольких недель. Добавьте к этому нехватку ж/д платформ для вывоза грузов в регионы России и ожидание на погрузку порядка 10-25 дней.
В итоге получаем срок доставки товара, скажем, из Шанхая в Москву около 75-80 дней, то есть в два раза дольше, чем годом ранее.
Надежду на улучшение вселяет озабоченность проблемой на государственном уровне, о чём неоднократно говорилось и на Восточном экономическом форуме. В конце ноября РЖД в несколько раз увеличила количество поездов для вывоза контейнеров из Владивостока, понимая, что ситуацию надо хоть как-то стабилизировать.
Большое внимание уделяется модернизации и электрификации БАМ, строительству новых железных дорог (порядка 2000 км), развитию транспортного коридора «Север-Юг», который сегодня рассматривается как приоритетный маршрут для доставки рузов из Индии, Ирана, Турции. Однако необходимо реализовать большое количество проектов, которые, безусловно, дадут эффект в среднесрочной перспективе, а провозные мощности нужны, увы, уже сегодня.
Об адаптированности таможенной системы к возросшим сложностям
Наша таможенная служба, и это я говорю без всякого преувеличения, – одна из лучших и прогрессивных в мире как в области автоматизации и технологичности, так и по эффективности контрольно-надзорной деятельности. Поэтому дело далеко не в таможне.
Основная проблема заключается в невозможности транспортной инфраструктуры обрабатывать возросшие объёмы там, где их рост не планировался.
О том, как государство планирует решать проблемы, связанные с расширением и модернизацией пропускной инфраструктуры
Существует несколько инфраструктурных проектов, которые призваны улучшить ситуацию. Как я уже упомянул, это транспортный коридор «Север – Юг» из Индии через Иран, Азербайджан в Россию.
Имеется также более 50 новых проектов по расширению Восточного полигона, по построению сухих портов на Дальнем Востоке, в Амурской области.
В общем, планов, как говорится, достаточно, но ни один из этих проектов чисто физически не сможет быть реализован раньше 2024-2030 годов. А уж совокупный экономический эффект от реализации мы можем ожидать только к 2030-2035 годам.
Поэтому на данный момент обсуждение и планирование таких масштабных проектов крайне необходимо, но, если объективно, справляться с текущими проблемами придётся, что называется, тем, что есть. Поэтому построение и планирование цепей поставок сегодня – это операционно-тактическое управление. «Забиваются» порты Владивостока – релоцируем грузы на железную дорогу; испытывает проблемы Забайкальск – смотрим на транзит через Казахстан и Монголию; там возникают сложности – ищем варианты отправки через Турцию в Новороссийск или иные возможные варианты.
О сегодняшней ситуации на российском логистическом рынке
Вообще, отечественный логистический рынок не очень прозрачен, и отследить трансформацию небольших или средних компаний довольно сложно. Но, судя по количеству возросших клиентских обращений к нам и их комментариям в отношении возникших проблем с логистическими партнёрами, я могу констатировать, что рынок проходит глубокую реструктуризацию. Компании средней руки уже не могут конкурировать с крупными, не выдерживают. Итоги этого года: минус 30% по транзитному контейнерному обороту и минус 26% по экспортному. Падение объёма импорта товаров на российском рынке по итогам 2022-го прогнозируют на уровне 30-34% к 2021 году, в денежном выражении это порядка 90-100 млрд долларов США.
О планах по стабилизации экономической ситуации
Долгосрочное планирование в текущих обстоятельствах практически невозможно, и в приоритете, в том числе и в нашем бизнесе, операционно-тактическое управление и планирование. Прогнозировать крайне сложно, возникает огромное количество рисков, которые невозможно предугадать и, как следствие, просчитать. Сейчас главное – использовать весь существующий потенциал, чтобы обеспечить стабильную работу компании, её клиентов и партнёров.
Сложившаяся ситуация такова, что, несмотря на приверженность разнообразию и здоровой конкуренции, я выступаю на стороне крупных и надёжных компаний, которые могут обеспечить стабильность и компенсацию рисков клиентов: финансовых, логистических и прочих. Да, сегодня время надёжных компаний.
Полная версия интервью доступна здесь
