На федеральном уровне сформулирована глобальная задача – российская экономика должна остаться открытой. Для этого необходимо создавать новые маршруты грузоперевозок взамен выбывших из-за введенных санкций. Перспективным остается направление, открывающее коридоры в страны Азии. На Южном Урале готовы поддержать эту политику диверсификации транспортных потоков.
Станция Дружба
В последние месяцы снова активно заговорили о торгово-логистическом комплексе (ТЛК) "Южноуральский", построенном семь лет назад в 80 километрах от Челябинска. Так, например, губернатор Челябинской области Алексей Текслер заявил:
«Сегодня одним из самых больших вызовов для наших предприятий во внешнеторговой деятельности является логистика. Восточный полигон перегружен. Созданная инфраструктура ТЛК "Южноуральский", его местоположение дают возможность переориентировать часть контейнерных перевозок на территорию Челябинской области. С одной стороны, мы видим перспективный коридор в Китай. Другое направление, которое имеет серьезную перспективу, – это Казахстан, Туркменистан, Иран и выход к Персидскому заливу».
Глава региона вновь повторил предложение "пробить окно" на юг и юго-восток с использованием уже существующей в области инфраструктуры на заседании постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Он подчеркнул, что Южный Урал является основной частью восточного маршрута транспортного коридора "Север-Юг" для поставок железнодорожным транспортом.
Генеральный директор компании-оператора ТЛК Владимир Малюгин подробно обрисовал перспективу переформатирования комплекса в федеральный хаб на недавно состоявшемся в Челябинске первом всероссийском форуме "Импортозамещение. Новые возможности". Отметив, что без логистики нет и импортозамещения, он напомнил предпринимательскому сообществу о майском совещании в Кремле. Его темой стало форсированное строительство доступных транспортных путей для внешних связей, в первую очередь логистического коридора "Север-Юг". ТЛК, расположенный в Увельском районе Челябинской области, вообще представляет собой готовый портал для выхода на азиатские рынки.
На преодоление морского маршрута Урумчи (административный центр Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая)- Шанхай-Петербург-Москва протяженностью 23 тысячи километров требуется 50 дней, на доставку грузов по сухопутному пути Урумчи-Забайкальск-Москва длиной 12 тысяч километров нужно 36 дней. Движение же из Урумчи через станцию Достык (Дружба) до Челябинска займет лишь семь дней, так как транспортное плечо составляет всего 3,1 тысячи километров. Это тот самый случай для экономики, когда сбереженное время превращается в дополнительные возможности.
Важна еще такая особенность. Некоторым предприятиям региона вопреки вводу рестрикций удалось нарастить свой экспорт, особенно сельскохозяйственной продукции. При этом сделки авансировались, хотя раньше оплата иногда затягивалась до полугода. Вместе с тем значительная доля поставок осуществляется в дружественные страны. Раньше на недружественные государства приходилось не более 12 процентов. Диверсификация последних месяцев мало изменила эту пропорцию. Лидерами по товарообороту остаются Казахстан, Турция, Египет, Кувейт. Это экономически мотивирует к развитию существующей в области логистической инфраструктуры. Причем в орбиту ТЛК попадают не только южноуральские экспортеры, но и расположенные за 350-400 километров.
Новый Шелковый
Планы властей выглядят вполне логичными. Но следует вспомнить непростую историю ТЛК "Южноуральский". Громкое начало этого проекта резко контрастировало со скромным развитием. Строили и вводили его с большой торжественностью, однако потом объект как будто выпал из публичного пространства. Изначально он замышлялся как часть "нового Шелкового пути", по короткому плечу через Казахстан планировалось связать территории Северо-Западного и Центрального Китая с Россией, а дальше и с Европой.
В 2010 году российские железнодорожники предложили идею организации такого маршрута. Два года спустя в Пекине инициативу рассмотрел и одобрил Деловой совет Шанхайской организации сотрудничества. Затем народное правительство Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР (СУАР), куда должен был вывести новый импортно-экспортный путь, заключило соглашение о сотрудничестве с Челябинской областью. Проект поддержали крупнейшие китайские корпорации Haier, Changhong и другие.
В 2013 году началось строительство сухого порта. Вскоре в столицу Южного Урала прибыла делегация СУАР во главе с зампредом правительства этой территории для обсуждения перспективы загрузки будущего распределительного хаба стоимостью около семи миллиардов рублей. В Казахстане к этому времени создали крупнейшего логистического оператора "Кедентранссервис", управляющего контейнерным перегрузочным терминалом на станции Достык казахстанско-китайской границы, а в инфраструктуру пограничного перехода вложили крупную сумму.
В 2015-м ТЛК принял первый поезд с товарами из Поднебесной. А дальше что-то пошло не так. Комплекс, которому прочили судьбу мощного торгового узла между Европой и Азией, так и не заработал в полную силу. Специалисты говорят, что объект загружен лишь на 20 процентов, некоторые приводят еще меньшие цифры. Среди причин, не позволивших взять заявленную высоту, называют сложности с формированием единых контейнерных поездов с грузами, отправляемыми небольшими экспортерами, упоминаются проблемы с субсидированием перевозок партнерами из КНР. Даже сырьевая корректировка курса, когда в 2021 году медный концентрат и свинец отгружали в Китай на базе контейнерного терминала, а также поставляли в контейнерах семена льна, переломить ситуацию не смогла.
Мечты о полной загрузке
Сегодня в условиях торговой блокады, объявленной недружественным Западом, и резкого сокращения возможностей транспортного маневра для отечественных экспортеров актуален вопрос, как реанимировать былые планы и избежать при этом старых ошибок, как откалибровать созданную инфраструктуру таким образом, чтобы заинтересовать новых пользователей?
Необходимо превратить ТЛК в самодостаточный мультимодальный экспортно-импортный распределительный центр, который граничит с одной стороны с зоной развития станции "Формачево" Южно-Уральской железной дороги, с другой - с федеральной автодорогой М-36, что позволяет охватить транспортно-логистическими услугами города области - Челябинск, Магнитогорск, Златоуст и другие. Есть также незагруженный выезд на трассу М-5 "Урал", по которой грузы попадут в Екатеринбург, Уфу, Тюмень, Пермь, Самару.
Важно подумать о развитии полноценного сервиса по таможенному оформлению товаров, фитосанитарному и ветеринарному контролю. Возможно, создать бондовую зону (склады с особым таможенным статусом, где хранят и распределяют товары, заказанные через маркетплейсы). Необходимо также преображать прилегающие к ТЛК земельные участки – стоит создать там особую экономическую зону или территории опережающего развития с преференциями для резидентов и соответственно увеличенным товарным потоком, проходящим через площадку. В ожидании новых производств - около 300 гектаров, и переговоры с федеральными ведомствами об их статусе область уже начала.
Станет ли нынешняя попытка успешнее предыдущих? Когда-то планировалось, что китайские компании смогут наладить в периметре "Южноуральского" сборку бытовой техники. Не получилось. Затем шла речь об организации агрохаба для наращивания поставок сельхозпродукции в Поднебесную. Получилось не все. Недавно поступило предложение об организации на территории комплекса производства контейнеров взамен зарубежных: металла в регионе достаточно, необходимые компетенции тоже есть. Для большого перевалочного узла федерального значения это было бы хорошим подспорьем, так как промышленную продукцию нужно в чем-то возить.
Изначально предполагалось, что ТЛК сможет отправлять и принимать не менее 2,5 миллиона тонн грузов в год. Еще до санкций поступил прогноз об обороте в 600 тысяч тонн в 2022-м году. Теперь остается надеяться, что новые обстоятельства изменят эту цифру в большую сторону.
Источник:
https://rg.ru/2022/06/15/reg-urfo/suhoj-port-v-farvatere.html
