Исходя из данных «Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года», подготовленной правительством РФ, состав парка самолетов российских авиационных компаний для коммерческих перевозок в апреле 2022 г. насчитывал 1287 воздушных судов, их них пассажирских - 1101 единица, грузовых - 84 единицы, бизнес-джетов - 42 единицы, а также 60 воздушных судов, которые фактически не участвуют в коммерческих перевозках.
При этом доля воздушных судов иностранного производства в действующем парке пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок в апреле 2022 г. составила 67,1 процента, на них приходится около 95 процентов пассажирооборота. По состоянию на апрель 2022 г. в эксплуатации российских авиационных компаний находилось 1160 пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок. В составе воздушных судов парка российских авиационных компаний около 700 самолетов получены в лизинг от иностранных лизингодателей и соответственно до марта 2022 г. были зарегистрированы в иностранных реестрах воздушных судов. К апрелю 2022 г. практически весь этот парк воздушных судов перерегистрирован в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.
По итогам 2021 года предприятиями авиационной промышленности было поставлено на внешний и внутренний рынки 83 воздушных судна, из них 32 самолета и 51 вертолет, 851 авиационный двигатель гражданского и военного назначения.
Важно отметить, что в своем ежегодном долгосрочном прогнозе по коммерческому рынку американский авиастроительный концерн Boeing не планирует каких-либо поставок самолетов в Россию в ближайшие 20 лет — до 2041 года. Прежде концерн предполагал поставить в РФ в этот период 1,5 тыс. самолетов. Глобальный план поставок авиаконцерна сокращен по сравнению с прошлым прогнозом почти на 5%, до 41,1 тыс. новых воздушных судов.
За последние 10 лет на Россию приходилось в среднем от 6–10% поставок Boeing и Airbus. Выпадение этого объема может привести к замедлению темпов производства обоих производителей и повышению цен для клиентов.
Эксперты полагают, что в краткосрочной и среднесрочных перспективах (5–7 лет) западные авиапроизводители действительно не будут рассматривать Россию как рынок сбыта: российско-украинский конфликт выглядит слишком серьезным и затяжным.
Необходимо уточнить, что средний возраст пассажирских воздушных судов авиационных компаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, составляет 14,6 года. Из них по наиболее массовым типам А320/321neo — 2 года, А320 — 11 лет, А319 — 17 лет, А330 — 12 лет, B737–800, В737–900 — 10 лет, B737–700 — 22 года. По расчетам Минтранса, эксплуатация такого парка возможна в течение пяти лет. За это время необходимо выйти на серийные поставки отечественных самолетов, которые будут обеспечивать все необходимые перевозки пассажиров и грузов.
Согласно стратегии, к концу 2025 года в эксплуатации должно остаться не менее 70% из более чем 700 иностранных самолетов, что «соответствует прогнозируемым потребностям в мощностях».
В 2022 - 2030 годы предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 "Ладога", 178 единиц Л-410 и 154 единицы "Байкал" (ЛМС-901).
Предполагается, что к концу 2027 года парк РФ пополнят 76 новых МС-21 и 82 SSJ New. C учетом отсутствия резкого роста авиаперевозок в плановых прогнозах до 2030 года часть экспертов полагает, что этого парка будет достаточно.
Юрий Борисов отмечал, что доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна вырасти до 81%.
Основные меры государственной поддержки, направленные в том числе на повышение финансовой привлекательности эксплуатации отечественных воздушных судов, предусматривают: снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по кредитам, полученным на закупку самолетов и вертолетов; снижение затрат авиационных компаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, а также затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов; развитие внутренних региональных и местных воздушных перевозок за счет воздушных судов российского производства; создание развитой сети послепродажного обслуживания отечественных самолетов, вертолетов и двигателей.
Для пополнения отечественного авиапарка теоретически возможны также закупки в Китае, где в мае прошел первый испытательный полет серийной модели среднемагистрального C919.
Источники:
http://static.government.ru/media/files/PqzpRfozEf6AY4iMiUGkmcWIraxAMbdl.pdf
https://www.kommersant.ru/doc/5470191
