После эскалации палестино-израильского конфликта обострилась ситуация в Красном море. Хуситы из йеменского движения «Ансар Аллах» заявили, что будут наносить удары по территории Израиля, а также по связанным с еврейским государством судам, идущим через воды Красного моря. Атаки будут прекращены только после окончания израильской операции в секторе Газа.
В ответ власти США объявили о формировании международной коалиции, задачей которой является обеспечение свободы навигации и охрана судов в Красном море. Напряжение в регионе продолжает нарастать, Иран 1 января отправил в регион свой эсминец.
О влиянии ситуации на мировую логистику и экономику рассуждает старший партнер компании «Оптималог» Георгий Властопуло:
«Было понятно, что вопрос, связанный с повышенной активностью этих организаций, и нападения на торговые суда не пустят на самотек, и, как мы видим, американские власти послали эсминцы. Сейчас Иран включился в эту игру, дабы не потерять, может быть, какие-то свои профиты и бенефиты от влияния в этом регионе. Что касается торговых потоков, то любая такая ситуация бьет непосредственно по гражданскому судоходству, и компании мировые, лидеры, это мы видели из заявлений Maersk, топ-10 мировых контейнерных перевозчиков стараются держаться от таких моментов подальше. На мой взгляд, все это продлится пару недель, и потом все будет восстановлено. Будет ли это каким-то серьезным ударом по мировой торговле, безусловно, последствия будут, как минимум в повышении ставок фрахта, мы уже видели, что они начинают колебаться и увеличиваться, фрахтовые индексы. Но увеличились они незначительно, плюс-минус 5-7%, это не такие большие цифры и не такая большая логистическая нагрузка для мировой торговли. Потому что если сравнить с ковидными временами, когда ставки фрахта взлетели в 10, а то и в 20 раз в разных направлениях, плюс-минус 5-7% колебания — это не критично. Какое-то влияние, может быть, окажет, понятное дело, что увеличатся сроки поставки товаров, где-то увеличится стоимость перевозки, это незначительно скажется на стоимости, в пределах 1-2% в конечной себестоимости товаров. Но если все это затянется, то мы будем наблюдать сценарий более негативный. Для нас это не имеет особых последствий, потому что российские торговые пути после 2022 года, после начала СВО переориентированы на восточное направление, на Дальний Восток».
Доставка дорожает
Стоимость доставки одного сорокафутового контейнера из Азии в Северную Европу выросла примерно два раза и достигла 4 тысяч долларов. И цены будут расти: по данным аналитиков, некоторые компании с середины января поднимут цены до 6 тысяч долларов.
Главная причина в том, что суда многих компаний перестали ходить через Красное море и Суэцкий канал, а начали огибать Африку с юга, что удлинило каждый рейс от одной до трех недель и привело к дефициту контейнеровозов.
Правда, многие суда все еще ходят через Красное море, но там другая проблема: страховые компании подняли цены, объясняет Георгий Властопуло.
«Огибать Африку — это, во-первых, лишнее топливо. Во-вторых, это косты на обеспечение жизнедеятельности экипажа. Это сроки. Это все, безусловно, влияет с учетом сегодняшнего времени, когда ставки контейнеров очень сильно упали в 2022-2023 годах, транспортные компании балансируют на уровне себестоимости, как бы в минус себе еще не приплыть, а огибать Африку — это серьезные расходы. В 2020-2021 годах, когда ставки фрахта были на ту же Америку под 20 тысяч долларов за сорокапудовый контейнер, некритично было обогнуть Африку. А потом цены упали почти в 20 раз по отношению к этим годам, и расходы на топливо уже критично сказываются на себестоимости перевозок. Ну и, естественно, страховка. Страховые компании тут же взвинтили стоимость, надбавки увеличили страховые, и, безусловно, это все пытаются включить в стоимость перевозки, которая будет расти».
Источники:
