Крупные международные линии, уходя из страны, постепенно забирают с собой контейнеры. Российский контейнерный рынок ожидает потерю 300–500 тыс. TEU емкостей, 37,5-66% парка, ведь контейнеры использовались и для перевозок внутри России. Заместить потери собственным производством невозможно. В РФ выпускается только 10 тыс. контейнеров в год. Чтобы произвести закупку в Китае, нужно до $1,4 млрд. Предлагаются различные варианты решения проблемы – от централизованной закупки при государственной поддержке до привлечения в Россию китайских контейнеров на благоприятных для собственников условиях.
Количество контейнеров
После окончания эвакуации парка ушедших из РФ контейнерных линий возможен серьезный дефицит тары. Так, в стране в рабочем парке числится около 750–800 тыс. TEU. Из этих 1,7 млн контейнеров, задействованных сегодня в России, только около 250 тысяч принадлежат российским операторам. Остальные являются собственностью таких компаний, как MSC, Maersk, CMA CGM, Yang Ming, Hapag-Lloyd и ONE. По сути, в России находится полмиллиона тары стоимостью минимум $2,5 млн в сутки в виде закачанной внутрь страны иностранной транспортной валюты. На ушедшие линии приходится порядка 250–300 тыс. TEU, которые сейчас достаточно сложно заместить.
По приблизительным оценкам Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок в обороте и транзите через РФ в моменте в среднем может находиться порядка 700 000 контейнеров разной вместимости. Эта цифра определяется большим набором факторов, в том числе сезонными колебаниями спроса, балансом парка, ситуацией на сети. Из общего парка контейнеров российских – только порядка 20%, остальные иностранные. Основная часть оборудования закупается российскими операторами в Китае. Стоимость китайских 40-футовых контейнеров составляет $5-6 тысяч. В этом году предусмотрена закупка 15 тысяч контейнеров, однако ежегодные потребности находятся на уровне 25 тысяч штук.
При этом контейнеры дорожают. Раньше разница в цене между Китаем и Россией составляла два раза, сейчас она доходит до 20%.
Нейтрализации дефицита, к сожалению, будет способствовать общее падение объема перевозок, которое наблюдается последнее время. Кроме того, другие компании, имеющие контейнерное оборудование приходят на рынок, по крайней мере на Дальний Восток. Это небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии.
Решение проблемы
Специалисты выделяют такие вариации решения проблемы с дефицитом контейнеров. Во-первых, возможно размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР выпускает 97% мирового объема контейнеров и буквально за несколько месяцев способна произвести любой необходимый российскому рынку объем. 150–250 тыс. контейнеров (соответствующие 300–500 тыс. TEU) при цене, которая упала с $6,5–7 тыс. в прошлом году до $5,5–5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. Мобилизовать средства на такую закупку одномоментно может крупная лизинговая компания или бюджетная организация. Как вариант, закупочная процедура может быть организована при помощи РЭЦ, который из экспортного постепенно становится экспортно-импортным агентством.
О планах развития производства контейнеров кроме Китая говорят и другие страны, включая Вьетнам, но некоторые специалисты полагают, что важно обратить внимание на собственные мощности. По их мнению, Россия – ключевая страна по выпуску металла, и у нее есть все возможности и площадки.
Однако сейчас совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации измеряется максимум 10 тыс. контейнеров в год.
Во-вторых, можно рассмотреть вариант обеспечения благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, которые отдавали бы свои контейнеры для использования внутри России. Можно ввести соответствующие гарантии, покрытие рисков, отменить штрафы за сверхнормативное нахождение контейнеров в стране и т. п.
В-третьих, возможно ускорить оборот контейнеров. В прошлом году 700–750 тыс. TEU тары обеспечили перевозку 4,6 млн груженых TEU. Если до пандемии средний оборот контейнера Китай—Москва—Сибирь—Китай составлял 150 дней, то в условиях невозврата контейнеров из США в Китай и прочих пандемийных осложнений он увеличился до 220–250 дней. Если контейнеризируемые грузы будут доставляться до границы более грузоподъемным, чем фитинговые платформы, парком, например, в крытых вагонах или на лесовозных платформах, это позволит пропускать их по Транссибу быстрее, и перегружать в контейнеры у границы.
Государственная поддержка
Правительство РФ поддержало предложение бизнеса о неограниченном количестве каботажных перевозок в контейнерах иностранного происхождения. Норма закреплена в поправках к ФЗ-289 «О таможенном регулировании» и прошла третье чтение в Госдуме. Она станет хорошей мерой поддержки рынка в данной ситуации. Кроме того, есть обращение в правительство обнулить ставки импортной пошлины на новые контейнеры иностранного прохождения.
Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) предложил отменить таможенные пошлины на контейнеры, ввозимые на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Инициатива направлена на рассмотрение в Минэкономразвития РФ. Одновременно ЕСП настаивает на продлении срока использования зарубежных контейнеров в экономическом пространстве России. Согласно этому предложению, срок временного ввоза иностранных контейнеров должен быть увеличен с 90-та до 180-ти дней и осуществлено автоматическое продление таможенными органами без возбуждения административных дел в отношении уже ввезенных и оформленных контейнеров.
Вместе с тем, в России вводятся системные меры поддержки, на которые могут претендовать, в том числе, предприятия, производящие контейнеры. Так, правительство приняло решение увеличить в три раза объем субсидирования льготных кредитов для системообразующих промышленных предприятий до 120 млрд рублей. Таким образом, кредитный портфель будет расширен до 1,5 трлн рублей. Системообразующие организации могут получить льготные кредиты в российских банках на пополнение оборотных средств на срок до 12 месяцев под 11% годовых.
Одной из доступных системных мер поддержки также является компенсация части затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Этот механизм скорректировали в 2022 году в части снижения требований к ключевому показателю результативности — соотношению объема субсидирования к объему реализации — с 1:5 до 1:2.
Производитель «РМ Рейл Холдинг», в который входит предприятие «Абаканвагонмаш», включен в перечень системообразующих организаций российской экономики. При необходимости он может претендовать на все меры поддержки, предусмотренные для таких организаций.
Мы еще не почувствовали дефицит контейнерного оборудования, учитывая, что это совсем недавно нас затронуло. Но в самом ближайшем будущем эта боль коснется каждого.
Источники:
https://www.kommersant.ru/doc/5306210
https://logirus.ru/news/transport/srok_vremennogo_vvoza_inostrannykh_konteynerov_khotyat_udvoit.html
