В Турции полагают, что важнейшей частью торгового пути с Китаем являются страны Центральной Азии. И раньше говорили о развитии таких логистических цепочек, а теперь этот вопрос стал еще актуальнее. В Пекине также проявляют интерес проявляют, но при этом наращивают перевозки по российским железным дорогам. Сможет ли Москва расширить транспортные маршруты и пойдет ли китайский транзит через Каспий.
Транскаспий
В начале мая в Анкаре президенты Казахстана и Турции подписали меморандум о стратегическом партнерстве и еще 14 соглашений. Среди них документы об упрощении таможенного контроля, военной разведке, информационных технологиях. Касым-Жомарт Токаев встретился и с руководителями крупнейших турецких компаний.
Пресс-службы первых лиц заявили о планах стран по увеличению товарооборота в два раза — до десяти миллиардов долларов.
Есть мнение, что Турция укрепляет позиции на новой геополитической карте мира и расширяет для этого связи с государствами Центральной Азии.
Так, на встрече Токаева с Эрдоганом велась речь об укреплении транспортно-транзитного партнерства и о более полном использовании потенциала Транскаспийского международного транспортного маршрута. В "Казахстанских железных дорогах" (КТЖ) сообщают, что объем перевозок по этому пути уже в этом году может вырасти в шесть раз.
Транскаспийский, или Срединный, маршрут был разработан в 2014-м году при участии Казахстана, Азербайджана и Грузии. Официальная концепция проекта — "возрождение исторического Великого шелкового пути". Неофициальная — перевозки грузов в обход России (в тот период Запад как раз ввел санкции из-за Крыма). Позже замысел поддержали Турция и Украина, а среди ассоциированных членов проекта появились логистические операторы из Китая.
Новые гавани
"Срединный маршрут" — это еще и коммерческая компания со штаб-квартирой в Нур-Султане. В ее составе присутствует около 20 транспортных и логистических операторов, а также портов.
Антироссийские санкции 2022-го вынудили европейцев искать альтернативные Транссибу пути доставки из Китая. Некоторые фирмы уже объявили, что будут пользоваться центральноазиатским маршрутом. Так, например, финская Nurminen Logistics в марте закрыла представительство в России и заключила контракт с КТЖ. В Анкаре и Нур-Султане осознают, что Транскаспий может принести огромную прибыль.
Но сейчас каспийские гавани работают не в полную силу, в среднем их загрузка составляет около 20%. Правительство приняло решение перенаправить экспортные потоки КТЖ в порты Актау и Курык.
В Вашингтоне заявили, что ищут возможности для увеличения транзита по Транскаспию и готовы запустить пилотную поставку грузов через Курык в Турцию. Это также на руку Анкаре.
Китайское мнение
В КНР видение Шелкового пути, исторически идущего в обход моря, отличается от казахстанского. Стратегическая инициатива "Один пояс — один путь" тоже основана на наземных маршрутах. Два из трех таких путей проходят через Россию. В Китае убеждены, что это кратчайшая и более надежная, если сравнивать с судоходными трассами, дорога из Азии в Европу.
Часть маршрутов "Пояса и пути" ведет через Казахстан. Правда, только один пересекает территорию республики, другой лишь касается южной границы. Но логика транспортного товарищества ясна: между двумя странами есть рельсовое сообщение. В прошлом году через казахстанские земли из Китая и других стран перевезли около 1,5 миллиона двадцатифутовых контейнеров (TEU).
Теперь, когда ведутся разговоры о расширении Транскаспия, в игру может вступить Анкара. При этом важно согласие Пекина. В настоящее время в КНР о важности проекта не распространяются, официальная риторика в основном посвящена укреплению связей с Москвой.
Развитие Срединного маршрута сдерживает не только политика, но и его пропускная способность. В позапрошлом году ее оценивали в 200-300 тысяч TEU. Это в 20 раз меньше, чем по "Поясу и пути". Соответственно, потенциал нового маршрута не готов к реализации.
Три основных порта на Каспийском море — Актау, Баку и Туркменбаши — имеют недостаточные мощности, как и румынская Констанца, через которую идет европейский транзит. Недостаточно грузовых кораблей. Для привлечения большего количества судов необходимо развивать сотрудничество между европейскими и китайскими компаниями.
Даже если предположить, что портовые проблемы решатся, железнодорожные все равно останутся. Специалисты утверждают, что пути между Азербайджаном, Грузией и Турцией перегружены из-за событий на Украине и последствий пандемийных запретов. Несмотря на выделение турецкими железными дорогами дополнительных товарных составов, объемы перевозок остаются слишком большими. Все это приводит к увеличению сроков доставки. В настоящий момент большинству транзитных грузов из Китая и Европы Россию никак не объехать.
К Индийскому океану
Россия пока не принимает участия в Транскаспийском маршруте, но в перспективе этого нельзя исключать. Участники рынка вспомнили о несколько подзабытом с нулевых годов коридоре "Север — Юг". И хоть это путь не в Китай, а на Ближний Восток и в Индию, но именно в этой маршрутной сети Каспий может стать важным хабом. Здесь ключевое значение имеет партнерство Москвы с Турцией и ЕАЭС.
Вопрос изучают транспортные компании и власти. Так, правительство поручило модернизировать несколько пунктов пропуска на южной границе. В их числе порт Кавказ, автомобильный Верхний Ларс на российско-грузинской границе и Яраг-Казмаляр — на российско-азербайджанской.
Но эксперты полагают, что создание современных логистических сервисов займет не один год. Так, по расчетам генерального директора компании "Оптимальная логистика" Георгия Властопуло, в 2022-м российские порты на Каспийском море обработали всего 1700 контейнеров — это очень мало. Он считает более логичным в ближайшей перспективе развивать железные дороги и автоперевозки через Закавказье.
"Чтобы увеличить транзит по Каспию, России придется вкладывать деньги в новые инфраструктурные проекты — и это, конечно, нужно делать. Вообще, "Север — Юг" незаслуженно обойден вниманием инвесторов, — говорит Властопуло. — Тем более сейчас оживились отношения страны с Турцией и Азербайджаном, в том числе по транзиту".
Впрочем, он отмечает, что для создания полноценного сухопутного коридора через Закавказье необходимо преодолеть некоторые политические сложности. Среди них отсутствие действующей железной дороги между Россией и Грузией: советская проходила через Абхазию, а ее независимость Тбилиси не признает. Неясно и будущее транспортных коридоров Азербайджан — Армения — Иран: часть из них ведет через Нагорный Карабах.
Так или иначе на фоне глобальной перестройки логистических цепочек каждая страна региона пытается застолбить место транзитера между ведущими державами.
Китайское направление
С китайским направлением дела обстоят проще. В КНР не собираются отказываться от перевозки грузов по РЖД. В марте на пограничной станции Забайкальск открыли новый транспортно-логистический узел с пропускной способностью 52 состава в сутки. К августу должна быть запущена первая российско-китайская трансграничная железная дорога, которая строится при участии Монголии.
Вместе с тем аналитики говорят о том, что Китай в целях снижения рисков возможных вторичных санкций будет частично обходить Россию. Так, Пекин реструктуризирует маршрутную сеть для разделения российских и европейских грузов. Есть также информация о распоряжении председателя КНР Си Цзиньпина найти пути оказания финансовой поддержки Москвы без нарушения западных запретов.
Но быстро перестроить логистику не получится, подчеркивает Властопуло. Как и выключить из нее крупнейшего сухопутного транзитера — Россию. "Именно поэтому о запрете Европой железнодорожного транзита через наши территории речи не идет. К тому же это создаст глобальную проблему для логистики, чего не допустит Китай, — объясняет он. — Так что рассуждения об обходе нашей страны — спекуляции на тему проектов, которым, возможно, и не суждено осуществиться".
Однако в магазинах китайских товаров стало меньше. Многие российские потребители на этом фоне делают вывод о том, что Китай нам не поможет.
Но специалисты говорят о том, что на снижение объемов импортной торговли повлияла не логистика, а санкции против крупнейших российских банков и отключение их от SWIFT. Возникли задержки с произведением транзакций для китайских резидентов. Их пик пришелся на март. Сейчас время доставки из КНР вернулось к стандартным 20-40 дням в зависимости от вида перевозок. Китайцы реструктуризировали транспортный поток и немного снизили объем прямых поставок.
Товарооборот между РФ и КНР все еще продолжает расти. Так, в первом квартале этого года он увеличился на 26% в годовом исчислении. В прошлом году объем достиг рекордно высокого уровня — 147 млрд долларов. В планах увеличение показателя до 250 млрд к 2025-му году.
Источник:
https://ria.ru/20220614/ekonomika-1794294094.html
