Отраслевые эксперты полагают, что российская экономика не сможет произвести полномасштабный разворот на восток без форсированного развития транспортной и пограничной инфраструктуры. При этом, конечно, нельзя не отметить весьма активные действия, которые предпринимаются последние годы. Однако, существующих на данный момент мощностей недостаточно, и сложившаяся ситуация требует действительно высоких темпов работы.
Целый ряд параметров влияет на потенциал развития логистических связей с Китаем. Речь идет о количестве, состоянии и пропускной способности пограничных переходов, наличии транспортных и обеспечивающих средств, наличии, качестве и пропускной способности транспортной инфраструктуры, физических объемах перемещаемых грузов. Политические параметры, в частности, способность системы на практике реализовывать политические решения, также оказывают определенное влияние.
Эксперты считают, что модернизация логистической инфраструктуры требует колоссальных ресурсов.
Они говорят о том, что западные санкции – наша реальность на протяжении довольно длительного времени, в течение которого можно было сделать очень много для компенсации их влияния. Формальное начало «разворота на восток» началось много лет назад. Однако конкретные результаты, достигнутые в этом направлении, не так велики. Масштабные проекты, вроде модернизации портовой и железнодорожной инфраструктуры, требуют колоссальных ресурсов, временных и финансовых, а также компетенций, экономической и политической воли, способностей административных институтов создавать реальные возможности для развития. Возможность сильно продвинуться в реализации таких проектов сейчас, в условиях сокращения ресурсов, а не в былые благополучные времена, весьма сомнительна.
Реализация экспортного и транзитного потенциала России зависит, прежде всего, от масштабного развития транспортной инфраструктуры. Сейчас оно осуществляется не такими уж быстрыми темпами. Возможности России по экспорту угля, нефти, газа и другого сырья уже несколько лет превышают пропускную способность транспортной системы, включая морские порты. Однако темпы развития инфраструктуры транспорта остаются низкими.
Причины кроются в слабом прогнозировании, стихийности процесса планирования, несогласованности планов строительства объектов разных видов транспорта между собой и с планами территориального развития. Все мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры реализуются в рамках федеральных программ на конкретных объектах или территориях в регионах. Здесь нередко возникают сложности, связанные с территориальным планированием, с возможностями размещения (расширения) объектов, отсутствием свободных земельных участков, сложностями инженерного обеспечения.
Бывает, что схемы территориального планирования и зонирования, генеральные планы городов просто фиксируют существующее положение дел, не учитывая потребностей развития транспортного комплекса. Только после длительных согласований с появлением реальных, чаще федеральных, проектов в такие документы вносятся поправки. Следует также принимать во внимание конкуренцию между направлениями регионального развития в отраслевом разрезе, когда на земельные участки, особенно прибрежные, претендуют представители транспортного, рыбопромышленного, строительного и туристического комплексов. Иногда новый проект вызывает бурное недовольство со стороны местных жителей, экологических и других общественных организаций.
Есть экспертное мнение, согласно которому в настоящее время каждый проект по модернизации логистической инфраструктуры на восточном направлении является для государства серьезным вызовом, требующим мобилизации большого количества ресурсов, включая местные.
Для региональных властей бизнес может стать главной опорой в достижении поставленных на федеральном уровне целей. Речь идет о тех инвесторах, которые на данный момент имеют на руках конкретные наработки, согласования и заявили о своих намерениях по реализации проектов. В Приморье и Хабаровском крае, где тоже есть запрос на развитие железнодорожных портовых мощностей, имеются крупные проекты и инвесторы, готовые в них вкладываться. Но по разным причинам, вроде бюрократических издержек или противоречий на местах, реализация инициатив или буксует или двигается очень медленно. Говоря о мобилизации экономики, прежде всего, важно обратить внимание на такие ситуации.
Сейчас на Дальнем Востоке реализуется около 2,5 тысяч инвестиционных проектов, включая те, что направлены на развитие транспортной инфраструктуры. Мы говорим о строительстве новых мощностей в порту Ванино в Хабаровском крае, специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточный в Приморье, «Тихоокеанского балкерного терминала» в бухте Славянка, рассчитанного на перевалку контейнерных и сыпучих грузов, реконструкции и расширении угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае и многих других масштабных проектах.
Бесспорно, что новая экономическая реальность требует от государственных органов оперативности принятия решений, а также простых и понятных правил игры во всём, что касается взаимодействий с инвесторами. Очевидно, что административные препоны и бюрократические проволочки должны окончательно остаться в прошлом. Разворот на восток, о котором так много говорят в эти дни, немыслим без инвестиций в логистическую инфраструктуру. Развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры на востоке страны должно стать главным приоритетом для федеральных и региональных властей.
Источник:
