Проект будущего или слишком дорогая идея?
Во время XXII Форума межрегионального сотрудничества регионов РФ и Казахстана шла речь о создании водного «Шелкового пути» на основе реки Иртыш.
Давайте порассуждаем, жизнеспособна ли эта идея.
Для начала стоит понимать, что это скорее стратегическая концепция, чем готовый инвестиционный проект. На сегодня нет ни технико-экономического обоснования, ни утверждённой трассы и перечня гидротехнических объектов, ни согласованной грузовой базы, ни сметы, ни модели финансирования, ни соглашения между странами.
Во-вторых, нужна инфраструктура. Река и несколько портов – это, знаете ли, маловато для полноценного международного коридора. Потребуются стабильные судоходные глубины, масштабное дноуглубление, спрямление и расчистка отдельных участков, гидроузлы и шлюзы, реконструкция существующих гидротехнических сооружений, пограничная и таможенная инфраструктура, перегрузочные терминалы, ж/д и автоподходы, новый флот и т.д.
На Форуме говорили о необходимости строить гидроузлы через каждые 50–100 км, чтобы обеспечить проход барж грузоподъёмностью от 1 тыс. до 5 тыс. тонн. Так что речь не о локальном дноуглублении, а о системном переустройстве значительной части реки. Уже только это – целое дело.
Отдельная проблема — мелководные участки и сложный грунт.
Идея проекта звучит эффектно: Китай — Казахстан — Россия — Обь — Карское море — Северный морской путь. Но фактически это длинная цепочка с несколькими ограничениями:
• Китайская часть верхнего Иртыша не является готовым крупнотоннажным судоходным коридором.
• На казахстанском участке расположены водохранилища и гидроэлектростанции.
• Потребуется прохождение или обход гидроузлов.
• Ниже по течению груз должен пройти Иртыш, Обь и выйти в Обскую губу.
• Для выхода на Северный морской путь нужны суда соответствующего класса либо дополнительная перевалка.
• Арктическая часть маршрута зависит от сезона, ледовой обстановки и наличия флота.
Поэтому все-таки речь про мультимодальный коридор с речными участками и несколькими перевалками со всеми вытекающими отсюда.
Грузовая база: обозначенные 15 млн тонн пока выглядят несколько завышенной целью. Но на самом деле проблема не только в этом. Основной вопрос — не пропускная способность, а наличие груза в обоих направлениях. Даже если создать инфраструктуру на 15 млн тонн, она не окупится без сбалансированной загрузки.
И да, речной транспорт особенно эффективен там, где груз:
- тяжёлый и недорогой относительно массы;
- не требует быстрой доставки;
- перевозится крупными стабильными партиями;
- производится или потребляется рядом с рекой.
Соответственно, для той же электроники, одежды, комплектующих, маркетплейсных товаров и большинства контейнерных грузов маршрут будет проигрывать железной дороге по скорости, регулярности и количеству перегрузок.
И, пожалуй, самое главное – финансы. Откуда бы им взяться? Частный инвестор войдёт в проект только при наличии гарантированного грузопотока.
Кроме того, сезонность резко ограничивает коммерческую привлекательность проекта. Иртыш работает далеко не круглый год. Возможно, он способен стать дополнением к железной дороге, но вряд ли её полноценной заменой.
И вишенка на торте: водный транспорт неминуемо столкнётся с конкуренцией за саму воду. Иртыш — не только транспортная артерия. Он обеспечивает водой промышленность, энергетику, сельское хозяйство и население нескольких регионов Казахстана, а также территорий России и Китая. Для судоходства нужны определённые глубины и режимы сброса воды. Но эти требования могут конфликтовать с выработкой электроэнергии, водоснабжением, ирригацией, противопаводковым регулированием, экологическими потребностями, интересами Китая по забору воды в верховьях.
Следим за развитием новых международных торговых маршрутов в ТГ-канале https://telegram.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источник:
https://trans.ru/news/stanet-li-irtish-osnovoi-vodnogo-shelkovogo-puti
