«Коммерсантъ» выяснил, что планы по выпуску почти 1 тыс. гражданских самолетов, заложенные комплексной программой развития авиаотрасли (КПГА) до 2030 года, могут быть пересмотрены в сторону сокращения. Возможно, вместо корректировки прежней программы вообще создадут новую стратегию.
Рекомендация пересмотреть количественные показатели и сбалансировать «экономически оправданный спрос и планы по производству воздушных судов (ВС)» была дана в ходе внешнего аудита на заводах Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
В итоге аудиторы пришли к выводам, что «между спросом на авиаперевозки и производством по КПГА образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов и она не соответствует коммерческому спросу». В текущем виде КПГА, «нарисованная в спешке 2022 года», не отражает ни возможности промышленности, ни потребности авиакомпаний и пассажиров.
При запланированном производстве от 140 до 270 ВС в год реальная потребность оценивается аудиторами в 50–60 самолетов.
Также выявлены риски того, что структура спроса оказалась сильно смещена в сторону МС-21, спрос на Ту-214 будет ограничен по времени, а SJ 100 оказался в профиците после отказа «Аэрофлота» от этого самолета.
Ожидаемая прежде ставка на экспорт тоже преждевременна. По всей видимости, МС-21 будет востребован только узким списком небольших дружественных стран. Речь может идти о единичных поставках.
Что касается SJ 100, то его основная ниша – обслуживание региональных маршрутов. За рубежом он не будет обеспечен спросом. Стоит также учитывать, что на такую размерность (100 мест) в мире приходится менее 5% рынка. Если «Аэрофлот» откажется от SJ 100, говорить о перспективах проекта придется гораздо сдержаннее.
Что по деньгам?
Анализ программы также выявил существенные проблемы с ростом себестоимости самолетов. Себестоимость первых SJ 100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд руб., или $63 млн по текущему курсу ЦБ, МС-21 — почти в 9 млрд руб. ($103 млн).
Кроме того, аудиторы отметили, что производителями не определены условия и примерная стоимость поддержки летной годности, что также важно для понимания необходимой компенсации затрат на его эксплуатацию.
Аудиторы увидели и риск кассовых разрывов по всей цепочке кооперации. В такой ситуации расходы производителей не покрываются авансами и обеспечиваются за счет кредитов или собственных средств, что может привести к задержкам с закупкой ПКИ и срыву сроков поставок самолетов. Для минимизации этих рисков обсуждается или увеличение директивных цен на самолет, или проработка новых схем субсидирования.
Работа над вопросами снижения себестоимости уже ведется. Это возможно за счет заключения долгосрочных контрактов и возврата к фиксированным ценам, как было до 2022 года. Кроме того, расходы должны снизиться при увеличении объемов производства.
По результатам аудита Минтрансу с участием ОАК и авиакомпаний предложено разработать новую целевую модель перевозок с оптимальной маршрутной сетью и типами ВС. Необходимо учесть и новые, реалистичные показатели по перевозкам, и экономически оправданные заказы на российские самолеты с учетом изменившихся за два года реалий.
Между тем, просчитать реалистичный объем спроса на новые самолеты при отсутствии предоставленных перевозчикам утвержденных летно-технических характеристик будет крайне сложно. И еще момент. В условиях загрузки всей авиационной промышленности гособоронзаказом на 80% реализовать поставленную перед гражданским дивизионом ОАК задачу очень непросто.
Пишем о ключевых новостях и событиях авиаотрасли в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic .
Источник:
