Морской и железнодорожный контейнерные рынки находится в непростом состоянии: рост тарифов и сроков доставки, сокращение объём отправок, дефицит мест и повышенный спрос грузоотправителей.
Морские контейнерные перевозки
Уже четыре месяца подряд бьют рекорды контрактные фрахтовые ставки на океанские контейнерные перевозки. Последние значения индекса XSI норвежского сервиса мониторинга Xeneta показывают рост на 10,1% по сравнению с маем.
Значение глобального индекса XSI в июне почти достигло 422 пункта. Это на 170% превышает показатель предшествующего года. С начала 2022 года значение индекса выросло более чем на 70%. Последний ежемесячный мониторинг контрактных ставок на контейнерные перевозки Xeneta говорит о том, что за последние полтора года индекс снизился всего два раза. Это свидетельствует об устойчивости начавшегося в конце 2020 года роста.
В июне средние ставки фрахта по долгосрочным контрактам на доставку импорта в США выросли на 8,6% до 503,85 пунктов. Хотя месячный прирост был достаточно скромным по сравнению с 65% в мае, текущее значение субиндекса более чем в 3 раза превышает уровень предыдущего года и в два раза больше значения начала года. Для экспорта из США значение индекса выросло за июнь до 134 пунктов (+0,3%).
В прошлом месяце рост контрактных ставок на доставку импорта в Европу составил 13,7% и достиг 430,95 пунктов (+163% г/г, +58,9% с начала года). На экспортном направлении в прошлом месяце ставки показали прирост на 6,2% почти до 355 пунктов (+148,2% г/г, +84,9% с начала года).
В июне субиндекс долгосрочных ставок на перевозки азиатского контейнерного импорта вырос на 5% до 218,36 пунктов (+62,5% г/г и +33,3% с начала года). Экспортный субиндекс для Азии – на 11,6% до 605,81 пунктов (+200,6% г/г и +81,3% с начала года).
Эксперты полагают, что текущие уровни ставок заставляют грузовладельцев работать на пределе своих возможностей. По их мнению, такая ситуация не может продолжаться долго.
Ставки на спотовом рынке снижаются, соответственно, грузовладельцы могут начать отказываться от заключения классических долгосрочных контрактов. В комплексе с новой волной протестной активности это может дестабилизировать рынок, который только начал оправляться от заторов и постковидных ограничений.
Кроме того, Россия стремительно теряет морской контейнерный импорт из Китая. С конца февраля морские перевозки из КНР значительно сократились. После приостановки деятельности крупных транспортных компаний, вроде Maersk, CMA-CGM и Hapag-Lloyd, среднее количество контейнеровозов в российских водах сократилось на 60% по сравнению с ноябрьскими пиковыми значениями.
Экспортное направление также не вызывает оптимизма. Апрельский незначительный рост объёмов вывоза контейнеров эксперты связывают с эвакуацией порожних «ящиков» уходящих из России контейнерных линий. Уже в мае падение контейнерооборота, например, Большого порта Санкт-Петербург составило 58%. Порты Дальнего Востока до пиковых значений импорта прошлого года не дотягивают, в то же время экспорт и каботаж за счёт переориентации потоков пока удаётся удерживать на уровне 2021.
Железнодорожные контейнерные перевозки
Что касается железнодорожных перевозок, то здесь также наблюдаются проблемы. Так, участники контейнерного рынка жалуются на проблемы с доставкой «ящиков» из Китая. КНР сократил объём отправок по прямому ж/д сообщению. При этом стоимость доставки во второй половине июня выросла на 1,5 тыс. долларов. Наблюдается повышенный спрос на отправки контейнеров из КНР, дефицит мест и задержки с отправкой.
Весь прошлый год контейнерный товарообмен демонстрировал рост. По итогам 2021 года количество рейсов контейнерных поездов Китай — Европа выросло на 22% к уровню 2020 года и составило 15 тыс. составов. Число перевезённых контейнеров увеличилось на 29% до 1,46 млн TEU. Через крупнейший сухопутный КПП Маньчжурия (Маньчжоули) прошло 4235 поездов — на 18% больше, чем годом ранее. Поездов из Европы было 2235 — на 25,6% больше, чем в 2020 году. Поездов из Китая на Европу через Маньчжурию прошло 2000 — на 10,7% больше, чем годом ранее. Однако в марте 2022 года участники рынка начали замечать первые изменения в динамике импорта.
Некоторые грузополучатели связывают возникшие трудности с тем, что с начала года Пекин сократил субсидирование экспортных железнодорожных перевозок. Начиная с 2012 года государственные дотации, получаемые отправителями в КНР, помогали стимулировать экспорт по ж/д и положительно влияли на разгрузку портов. Кроме того, субсидии были хорошим подспорьем мелким экспортёрам, чьи склады находятся вдали от крупных морских хабов. Они позволяли экономить на внутренней доставке груза до порта.
Сейчас в рамках государственной поддержки Пекин компенсирует китайской железной дороге около одной тысячи долларов за контейнер. Но и эти выплаты могут отменить уже в 2022 году.
Источники:
http://morvesti.ru/news/1679/96592/
