Что меняется для российских импортеров?
С 2027 года Китай усиливает требования к экспорту автомобилей. Производителям для получения экспортных разрешений придется подтверждать наличие зарубежной сервисной инфраструктуры: договоров с сервисами, ремонтных мощностей, персонала, оборудования, поставок запчастей и т. д. Для крупнейших производителей речь может идти как минимум о 50 зарубежных сервисных точках.
Для России это особенно чувствительно в сегменте альтернативного импорта автомобилей, которые официально здесь не представлены.
Проблемы, впрочем, начались раньше. С 2026 года автомобиль, зарегистрированный в Китае менее 180 дней назад, нельзя просто оформить как подержанный и вывезти: для получения экспортной лицензии требуется подтверждение послепродажного обслуживания от производителя. Если такого документа нет, лицензию не выдадут.
Что это означает для российских импортеров?
Во-первых, не каждую машину, которую удалось купить в Китае, теперь получится вывезти. Особенно это касается востребованных моделей глобальных и китайских брендов, производители которых не заинтересованы в неофициальных каналах экспорта. Участники рынка уже называют среди проблемных марок Xiaomi, BYD, BMW и Mercedes; сложности отмечаются также с отдельными моделями Li Auto.
Во-вторых, сокращается пространство для обходных схем. Сейчас автомобили иногда технически переоборудуют перед экспортом, а после ввоза возвращают им первоначальный вид. В требованиях на 2027 год для ряда таких автомобилей появляется необходимость подтверждения от исходного производителя о поддержке ремонта и поставке запчастей.
В-третьих, вырастут сроки и себестоимость. Если машину придется выдерживать на китайском учете более 180 дней, это замораживание денег, хранение и дополнительный оборотный капитал. Участники рынка допускают рост цен примерно на 4–5% для автомобилей стоимостью 8–12 млн руб. и до 7–8% для более дешевых машин, хотя это пока именно рыночная оценка, а не гарантированный сценарий.
И рынок немаленький: только за восемь месяцев 2026 года из Китая в Россию ввезли около 75 тыс. подержанных легковых автомобилей, почти вдвое больше, чем годом ранее. Еще около 130 тыс. новых машин пришли по каналам альтернативных поставок.
Что делать импортерам уже сейчас?
- Проверять возможность экспорта конкретного бренда и модели до оплаты автомобиля, а не после покупки.
- Требовать от китайского поставщика или экспортера письменного подтверждения, что он сможет получить экспортную лицензию именно на выбранный автомобиль.
- В контракте отдельно прописывать, кто несет риск отказа в экспортном разрешении, кто оплачивает хранение и когда возвращается аванс, если автомобиль невозможно вывезти.
- Не строить долгосрочную модель поставок на переоборудовании машины или других технических способах обхода ограничений: китайские власти как раз последовательно закрывают такие возможности.
- Заранее иметь альтернативы по брендам и каналам закупки. Более устойчивыми становятся автомобили производителей, которые сами заинтересованы в экспорте и имеют официальную зарубежную сервисную сеть.
- Если схема предполагает 180-дневную выдержку, считать полную экономику заранее: стоимость денег, хранение, возможное изменение курса, логистики и российского утильсбора за полгода могут съесть первоначальную выгоду.
В сухом остатке: китайский автомобильный экспорт постепенно переходит к принципу «вывез то, что производитель и государство разрешили экспортировать». Так что проверять теперь нужно не только цену машины, комплектацию и логистику. Экспортоспособность конкретного автомобиля становится таким же важным параметром сделки, как его VIN и стоимость.
Пишем об особенностях ВЭД на китайском направлении в ТГ-канале https://telegram.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источник:
