Сегодняшние санкции, целью которых является в первую очередь изоляция российской экономики, оказывают влияние и на вводящие их страны. Причина проста – Россия была плотно интегрирована в мировую торговлю. Соответственно, международные компании, покидающие отечественный рынок, вынуждены терпеть убытки.
Так, к примеру, датский контейнерный перевозчик Maersk, занимающий второе место на мировом рынке, говорит об убытке в размере около порядка $700 млн после остановки работы на российском направлении. 50 тыс. своих контейнеров компания планировала вывезти из России до конца апреля. 2 мая прошла последняя перегрузка в российском порту. Однако в РФ всё равно осталось около 20 тыс. "ящиков", принадлежащих Maersk.
Специалисты объясняют, что эти контейнеры используются для внутренних перевозок. Часть из них вернется вместе с российским экспортом, а часть просто физически тяжело собрать для передачи, потому что они рассредоточены по всей стране.
Из–за необходимости облетать закрытое воздушное пространство России европейские авиакомпании также несут расходы. В марте Минтранс РФ привел такие данные на этот счет. Перевозчики из недружественных стран тратят на «облеты» до $37,5 млн еженедельно. Что до отечественных авиалиний, то и они переносят санкционные войны как минимум не легче. Об этом свидетельствует снижение пассажиропотока и отправка в простой части штата.
Перенаправление потоков
Не только Россию затронуло глобальное перекраивание логистических схем. В последние месяцы западные страны активно прорабатывают маршруты, исключающие транзит через территорию РФ. Это подтверждает запуск 12 мая финским логистическим оператором Nurminen Logistics из Китая в Европу контейнерного поезда в обход России через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию. Ранее правительство КНР наладило перевозки в Европу по транскаспийскому пути "Шёлковый ветер".
Эксперты отмечают, что логистика существенно усложнилась. В последнем из упомянутых маршрутов возникает необходимость двойной перегрузки с железнодорожного на морской транспорт на Каспии. Схема с перегрузкой на Украине сейчас не работает, поэтому перевозки осуществляются через Турцию. В сегодняшних обстоятельствах вполне возможно, что часть грузового потока из Китая уйдёт на альтернативные России транзитные маршруты, включая “Шёлковый ветер”.
Отказ международных логистов от транзита через Россию значительных потерь не принесёт, так как доля этих потоков в общем объёме перевозок РЖД хоть и заметна, но несущественна. Кроме того, 80% маршрута пролегает вне России — основной отрезок пути приходится на Казахстан.
Повод для адаптации
На прибалтийских портах также тяжело отражаются бойкот перевозчиками российского направления, санкционный запрет на заход российских судов в европейские порты и ответные меры, принятые правительством РФ. Вместе с тем их работа во многом была сосредоточена на транзите российских грузов.
Грузооборот литовского порта Клайпеда в I квартале 2022 года снизился на 13,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Причина кроется в разрыве контрактов на транзит белорусских калийных удобрений через страну. Сейчас порт Клайпеда может дополнительно лишиться весомой части грузооборота из–за санкций в отношении российской металлургии и запрета на вывоз лесоматериалов из РФ.
При этом в I квартале этого года поток контейнеров через Клайпеду вырос почти в 1,5 раза — до 218 тыс. TEU. Соответственно, порт в долгосрочной перспективе может переориентироваться на контейнерные грузы, работа с которыми рентабельнее, нежели с балкерными.
Клайпеда вполне может играть роль хаба в регионе Северо–Восточной Европы. Он имеет развитые контейнерные мощности, отличается отсутствием льда и готов предоставлять скидки. Нельзя не отметить активное инвестирование в логистический сегмент. Конечно, торговая война с Китаем не содействует росту контейнеропотока. Но в ситуации с Клайпедой Китай не единственный грузоотправитель, и речь не идёт о больших грузооборотах. Найти клиентов на те мощности, которые имеются, вполне возможно.
Эстония тоже пытается заместить выпавшие российские потоки, но говорить о полноценной перестройке логистики пока рано. Впервые за 14 лет через страну начали проходить грузы казахстанского зерна. Но этого недостаточно. Представители государственного логистического железнодорожного оператора Operail докладывают о двукратном падении объёмов.
Министерство экономики и коммуникаций Эстонии работает над разработкой плана по поддержке сектора. Предполагаемые меры сравнивают с теми, что применялись во время пандемии коронавируса. Так, при падении оборота на 50% в течение пока ещё обсуждаемого срока предприятиям предлагается выделять субсидии на заработную плату сотрудникам.
Источник:
https://www.dp.ru/a/2022/05/18/Obojudoostrie_meri
