Как новый контроль влияет на перевозки
Навигационные пломбы задумывались как инструмент, который должен сделать перевозки внутри ЕАЭС прозрачнее: груз опломбировали, маршрут отслеживается, контролирующие органы видят движение, риск незаконных манипуляций с товаром снижается.
В теории — красиво, а на практике вокруг пломб все больше споров. Главная идея понятна: государство хочет видеть, что товар доехал именно туда, куда должен был доехать, а не «потерялся» по дороге и не оказался на другом рынке. Но у бизнеса вопрос другой: а что пломбы дали самим участникам перевозки?
Пока перевозчики и грузовладельцы говорят скорее о росте затрат и новых задержках, чем об упрощении.
Основные претензии такие.
1. Пломба не заменяет таможенный контроль
Один из ожидаемых плюсов был в том, что при наличии навигационной пломбы контрольных процедур станет меньше. Но на практике наличие пломбы не отменяет проверку документов, кодов ТН ВЭД, стоимости товара и физический досмотр, если у инспектора появляются вопросы. То есть для государства это дополнительный инструмент контроля, а для бизнеса — не всегда дополнительное ускорение.
2. Растет стоимость перевозки
Пломбы платные. На некоторых маршрутах стоимость может составлять десятки тысяч рублей или около нескольких сотен евро за рейс. Если груз идет, например, из ЕС через Беларусь, возможна ситуация с двойным наложением пломб: сначала иностранный перевозчик довозит груз до ТЛЦ, затем другой перевозчик везет его до конечного пункта назначения. Каждая такая операция — деньги. В итоге расходы ложатся в тариф перевозки.
3. Увеличиваются простои
По регламенту установка пломбы должна занимать немного времени. Но в реальности на крупных переходах процесс может растягиваться из-за очереди, ожидания инспектора, согласования данных или технических сбоев. В результате пломба, которая должна была ускорять движение, иногда сама становится причиной задержки.
4. Особенно сложно со сборными грузами
В LTL-перевозках проблема проявляется сильнее всего. Пломбируется не отдельная палета и не конкретный груз, а весь грузовой отсек. Поэтому если в машине есть хотя бы одна партия товара, которая подпадает под требования, фактически под ограничение попадает вся машина. Для сборных перевозок это не мелочь, а реальная операционная проблема.
5. Есть споры внутри ЕАЭС
Отдельный конфликт возник вокруг освобождений от применения пломб. В ЕАЭС обсуждают перечень случаев, когда пломбы можно не применять. Один из спорных пунктов касается уполномоченных экономических операторов — то есть компаний с низким уровнем риска. Логика бизнеса простая: если компания признана надежной, почему для нее не должно быть послаблений? Но проект предусматривает так называемую «национальную оговорку»: освобождение может не действовать для товаров, которые ввозятся через российский и белорусский участки границы ЕАЭС и помещаются под транзит на территории этих стран. Перевозчики считают, что это создает неравные условия внутри Союза. Один и тот же статус надежного участника может давать преимущества на одном маршруте и не давать их на другом.
6. Цифровой контур пока не всегда бесшовный
Еще одна важная боль — обмен данными. Если статус пломбы не обновился вовремя, если информация с границы не дошла до поста назначения, если оператор не подтвердил снятие пломбы, машина может ждать. Формально груз выполнил все требования. Фактически он стоит из-за несостыковки систем. И это, пожалуй, главный симптом: цифровизация вроде бы есть, но ручного контроля и ручных согласований пока тоже хватает.
Что в итоге?
Сама идея навигационных пломб логична. Для государства это способ контролировать транзит, бороться с серым импортом и снижать риск подмены или незаконной реализации товара.
Но для бизнеса ценность механизма пока неочевидна. Контроля стало больше. Расходов стало больше. Документооборота и согласований стало больше. А вот предсказуемости и ускорения — пока не всегда.
Примечательно, что сейчас на рассмотрении Государственной Думы находится законопроект (и он уже прошел первое чтение), который должен существенно расширить применение навигационных пломб. Если сейчас механизм распространяется на перевозки выборочных видов грузов внутри ЕАЭС, то законопроект даст возможность Правительству включить в него импорт, осуществляемый из любой другой страны.
Очевидно, что масштабирование механизма на весь импорт из стран вне ЕАЭС потребует кратного увеличения инфраструктуры пунктов установки, подготовки персонала и отладки системы обмена данными с иностранными таможенными администрациями. Но если механизм будет реализовываться по тому же сценарию, что и внедрение навигационных пломб внутри ЕАЭС, бизнес снова столкнется с переходным периодом, сопряженным со значительными задержками и ростом затрат.
Рассказываем об особенностях применения навигационных пломб в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
https://www.kommersant.ru/doc/8674085
https://www.rzd-partner.ru/logistics/reviews/ekonomika-i-realii-vnedreniya-navigatsionnykh-plomb/
