Поднимем снова тему МТК «Север-Юг». В свое время она была весьма популярна, но в последние месяцы подзатихла. Как сейчас обстоят дела с грузоперевозками по маршруту? Этому посвящен обзор ERAI «Преодоление инфраструктурных барьеров на пути развития МТК «Север — Юг». Рассказываем о наиболее интересных моментах.
В 2024 году объём перевозок по МТК «Север — Юг» продемонстрировал рост на 19% и составил 26,9 млн тонн. По итогам 2024 года объём перевозки железнодорожным транспортом по МТК «Север — Юг» превысил 12,9 млн тонн. В 2022 году доля восточного маршрута в перевозках РЖД составила 66,8%, в 2023 году — 99,1% и в 2024 году — 78,3%. В 2024 году по МТК «Север — Юг» всего перевезено 2,4 тыс. ДФЭ, по восточной ветке — 1,9 тыс. ДФЭ.
Какие планы?
Национальный проект «Развитие транспортной инфраструктуры» предусматривает увеличение провозной способности железных дорог МТК с 8 млн до 20 млн тонн уже в 2028 году. По планам правительства, провозная способность МТК «Север — Юг» должна составить 30 млн тонн в 2030 году и 35 млн тонн в 2035 году.
Что мешает развитию коридора?
Инфраструктурные ограничения выступают основным фактором, сдерживающим развитие всех трёх действующих веток МТК «Север — Юг».
Ключевыми проблемами остаются
нехватка пропускной способности железнодорожных участков,
отсутствие координации между странами-участницами в вопросах обновления и расширения инфраструктуры,
отсутствие согласованных тарифных политик между странами-участницами,
разница в ширине железнодорожной колеи,
недостаток перевалочных мощностей в портах Каспийского моря,
задержки на пограничных переходах.
Каждая из трёх ветвей имеет свои специфические ограничения.
Западная ветвь
Главным ограничением западного маршрута сегодня являются железные дороги стран-участниц.
Транскаспийский маршрут
Транскаспийский маршрут ограничен низкой пропускной способностью российской портовой инфраструктуры Каспия — 23,5 млн тонн в год, что обусловлено недостаточной мощностью флота вкупе с ограниченными техническими характеристиками и высокой степенью износа судов. Ещё одним препятствием является обмеление Волго-Каспийского морского канала. Отсутствие железнодорожных подходов к каспийским портам Ирана также представляет одну из инфраструктурных проблем, которые характерны для текущего состояния МТК «Север — Юг».
Восточная ветвь
Участки железных дорог в Казахстане, Туркменистане и Иране однопутные и неэлектрифицированные, что сильно ограничивает потенциал железнодорожных перевозок. Вследствие недостаточно развитой инфраструктуры пунктов пропуска сохраняется также проблема смены колеи между странами, поскольку в Иране европейская колея (1435 мм). Остаются актуальными вопросы модернизации железнодорожной линии Инче-Бурун — Гармсар в Иране. Приоритетным также является модернизация и развитие ЖДПП Акяйла — Инче-Бурун на границе Туркменистана и Ирана с целью повышения пропускной способности грузов до 15 млн тонн в год.
Как для восточного, так и для западного маршрута характерны ограничения автотранспортной инфраструктуры.
Что в итоге?
Различия в ширине железнодорожной колеи стран-участниц требуют применения специальных технологий и процедур для перегрузки и перевалки грузов на стыках различных железных дорог, что ведёт к увеличению времени и стоимости грузоперевозки.
Под влиянием барьеров перевозки грузов по МТК осуществляются с большими задержками, особенно в наземных пограничных пунктах и в морских портах. По данным ЭСКАТО ООН, 50% транзитного времени тратится на пересечение границ. К примеру, длительность перевозки между Москвой и портом Бендер-Аббас, которая по западному маршруту должна составлять 6 дней, из-за задержек на погранпереходах удваивается и достигает 10–13 суток.
Пишем о развитии транспортной инфраструктуры в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источник:
https://index1520.com/upload/medialibrary/2d0/onk8lfb8ucpkp24svblbfpoqysm6mfj7/INSTC_RU.pdf
