Общая тенденция в области экспортного грузооборота такова, что он смещается в сторону портов Северо-Запада. Отправка продукции через порты Санкт-Петербурга стала выгоднее, чем через южные или восточные.
БПСПб - это огромный порт и большие возможности, которые сейчас заполнить особо нечем. При этом на рынке контейнерных линий появилось множество новых участников, запустивших сервисы в направлении порта Санкт-Петербург либо из него.
Терминалы Санкт-Петербурга, которые после приостановки работы международных сервисов в 2022 году стояли без работы, готовы поддержать этот поток. Сейчас порт Санкт-Петербург еще не загружен на всю свою мощность, и одновременно сохраняется спрос грузовладельцев на морские сервисы на Северо-Западе.
Северо-Запад переориентируется
Изменение логистики в связи с разворотом на Восток наиболее негативно сказалось на предприятиях лесопромышленного комплекса Северо-Запада России. Предприятия стали активно перестраивать маршруты, осваивать новые направления экспорта и свободные ниши в России. Продукция, ранее экспортировавшаяся в Европу, переориентирована в страны Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Доставка осуществляется железнодорожным и морским (через Большой порт Санкт-Петербург) транспортом.
Тарифы меняются
По информации предприятий Северо-Запада, в 2022 году стоимость доставки продукции ЛПК из макрорегиона в Азию выросла в 2,4 раза, в Африку — более чем в 4 раза, в том числе из-за ухода с российского рынка международных контейнерных перевозчиков. Снижение маржинальности экспортных поставок у ряда предприятий сдерживает увеличение выпуска и экспорта и в настоящее время.
В то же время в отдельных регионах ситуация с затратами на логистику постепенно стабилизируется. Так, по информации ведущего российского лесопромышленного холдинга, стоимость доставки пиломатериалов из регионов Северо-Запада в восточном направлении в августе текущего года снизилась в 6 раз с пиковых значений в конце 2022 — начале 2023 года. Одной из основных причин такого изменения тарифов является рост конкуренции среди железнодорожных контейнерных операторов за экспортный груз в Азию. Также снизилась стоимость перевозок морским транспортом на данном направлении.
При этом ряд российских грузоотправителей пока не смог полностью переориентировать экспортную логистику на дружественные страны после ужесточения санкций.
Как на юге?
На фоне усложняющейся политической обстановки и растущих рисков для российского экспорта водным путем в Ростовской области растет спрос на прямые железнодорожные перевозки грузов со станций СКЖД в Китай, Казахстан, Монголию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Так, за семь месяцев 2023 года донские предприятия увеличили объемы контейнерных перевозок продукции в 3,5 раза. С начала года они составили 35,0 тыс. тонн.
Вместе с тем, экспортеры Ростовской области отмечают ряд логистических проблем, которые влияют на скорость отгрузки и рентабельность экспорта товаров из региона. Одна из главных – сложность получения оперативной информации о подвижном составе.
Решить проблему помогло бы создание интерфейса, в котором грузовладельцы могли бы стыковаться с собственниками вагонов по мере их освобождения. В РЖД утверждают, что соответствующие сервисы в компании уже есть. Предстоит лишь усовершенствовать коммуникацию по данному вопросу с экспортерами, их информированность.
Источники:
https://rostov.rbc.ru/rostov/06/09/2023/64f84fb59a7947cac2086605
https://portnews.ru/news/353062/
https://portnews.ru/news/353060/
