Все выше и выше, и выше…
Мы уже писали на прошлой неделе о росте ставок фрахта. Обновляем информацию.
Что дальше?
Многие эксперты полагают, что если конфликт в Красном море не купируется в ближайшие два-три месяца, то мы можем увидеть повторение ковидного сценария, а именно:
- значительный рост логистических издержек, что приведет к повсеместному удорожанию товаров;
- разрушение цепочек поставок;
- повышение темпов мировой инфляции (как бы не увидеть опять двузначные цифры).
- В первую очередь для нас важны последствия для российского рынка товаров и услуг. Попробуем разобраться.
Находясь в вынужденной частичной изоляции от мировых торгово-транспортных потоков, мы не сильно ощутили резкое снижение мировых контейнерных индексов, случившееся в 2022 г. Для нас приоритетом является восточный (китайский) вектор развития экономических связей, а это, прежде всего, мультимодальная логистика через Дальний Восток и по железной дороге. Мировые гиганты контейнерных перевозок к нам в порты не заходят, поэтому мы имеем вполне неплохой по объемам, но в большей степени локальный с точки зрения спроса и предложения рынок. Падение фрахтов на контейнерные перевозки в 10 раз по отношению к ковидному буму на нас сказалось несколькими десятками процентов, да и то только на морском плече («железка» не дешевеет).
Однако сейчас мы видим не совсем ординарную историю. Пусть на Суэцкий канал приходится примерно 10-14% (что, кстати, далеко не мало) мирового товарооборота, в цепочках добавленной стоимости наличие этих товаров имеет критическое значение. Своевременно непоставленная из Китая запчасть для оборудования приведет к его остановке, и продукция, которая завтра должна была отгружаться в торговые сети, просто не дойдет до потребителя – эффект домино.
Теперь посмотрим на это со стороны транспортных компаний. Еще вчера фрахты на трейде Китай-Америка были на уровне 1500$ за 40-футовый КНТ, а сегодня они достигают 4100$ и 6100$ на западное и восточное побережье соответственно. Это неплохой способ заработать сейчас, учитывая тот факт, что за последний год контейнерный рынок резко сменил настроение от эйфории до глубокого замешательства относительно будущих прибылей. Соответственно, можем увидеть перераспределение перевозочных мощностей, что оттянет объемы с нашего дальневосточного направления (мы не забыли о последствиях для нашей страны). А это, в свою очередь, вызовет уже ощутимое удорожание перевозок на наших вроде как локальных рынках.
Также есть опасения экспертов относительно дисбаланса контейнеров. Если стандартный срок оборота тары составлял примерно 100 дней, то сейчас, когда приходится выбирать альтернативные пути перевозок, срок может увеличиться на 25-40%. А это приведет к аритмии поставок, что уже скажется на работе портов, ожидании выгрузки судов, простоях их на рейдах и далее по цепочке. Кстати, по информации международного аналитического агентства Drewry, участники мировых контейнерных альянсов объявили об отмене с 29 января по 3 марта 2024 года 99 из 650 запланированных рейсов (это примерно 15%), а азиатские экспортеры сигнализируют о нехватке порожнего оборудования. При этом из-за необходимости огибать Африку и задействовать дополнительные суда объем безработных контейнеровозов сократился и составил по вместимости 0,9% от всего мирового контейнерного флота, годом ранее этот показатель был на уровне 2,2%, а в пандемию - 0,3-0,6%.
В общем, мы это уже видели в 2020 г. Поэтому длительность кризиса в Красном море будет приближать нас к последствиям ковидной пандемии. А это означает, что и для нашей логистики, несмотря на удаленность торговых маршрутов от места событий, настанут куда более сложные времена.
Так уж устроена международная экономическая интеграция - последствия от серьезных кризисов наступают для всех.
