Участники перевозочного процесса – грузоотправители и логистические компании – сообщают о скоплении судов в портах Дальнего Востока. Увеличивается нагрузка на все порты и инфраструктуру региона. Задержки с выгрузкой судов уже приобретают систематический характер. Основные причины такой ситуации: диверсификация экспортных потоков на восток и нехватка мощностей.
Комментирует генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло:
«Очередной коллапс значительно больше, чем в 2021 году. В части контейнерных грузов сейчас наблюдается колоссальное скопление контейнеров по импорту. Огромное количество судов стоят на рейде, не могут выгрузиться, потому что порты не дают разнарядку.
Сейчас в среднем суда ожидают выгрузки от 10 до, внимание, 30 дней. Лично мы столкнулись с ситуацией, когда наш контейнеровоз ждал выгрузки 27 дней.
Иногда судно вообще разворачивается и уходит обратно в Пусан для выгрузки, потому что Владивосток не принимает. Порт загружен до такой степени, что приходится отправлять грузы обратно в порт перегрузки.
Потом эти контейнеры еще ожидают погрузки на фитинговые железнодорожные платформы, еще около 10-20 дней. Только дальневосточная логистика, только это плечо составляет сегодня 50-60 дней, такого не было даже в ковид. Раньше это было примерно 35-42 дня.
Мы уже говорим клиентам: «Закладывайте 90 дней». Такого не было ни разу.
Там несколько причин, самая главная — это большой разворот на восток, инфраструктура абсолютно не подготовлена, если мы говорим об импорте контейнеров, которые больше не идут в Санкт-Петербург из-за того, что туда нет судозаходов у крупнейших контейнерных линий, весь этот импорт сместился на дальневосточные рубежи. Вместимость флота сократилась в четыре раза, потому что крупные морские перевозчики в виде Maersk, CMA и так далее все ушли, Владивосток не готов к обработке такого количества контейнеров. Нагрузка на инспекторов, которые декларируют грузы, увеличилась на 40%. Еще одна причина — это мобилизация. По нашим источникам, до 30% сотрудников портов попали под частичную мобилизацию, людей тоже нет. Это не только грузчики, но и водители транспортных средств, и крановщики. Теперь вместо трех или четырех кранов работают два или один».
Проблема Дальнего Востока в том числе заключается в том, что пропускная способность этих портов ограничена пропускной способностью железной дороги. К началу сентября количество подвижного состава на Дальнем Востоке резко снизилось.
Можно добавить еще следующий момент. После ухода крупных международных перевозчиков их место заняли азиатские игроки с флотом меньшего тоннажа. В основном это маленькие линии с небольшим количеством судов. В результате вместо одного большого контейнеровоза в порт приходит десяток небольших. И время разгрузки растет. Китайские перевозчики привозят сюда полные суда контейнеров и не планируют вывозить отсюда какой-то существенный объем. Порты просто эти суда принять не могут, так как не имеют места, чтобы выгрузить груз, ведь это судно ничего значительного с собой не заберет. В результате китайские суда могут простаивать три, четыре, а то и больше недель в ожидании постановки к причалу.
Задержки на Дальнем Востоке будут продолжаться до тех пор, пока не будет налажено нормальное регулярное морское сообщение между странами Юго-Восточной Азии и портами европейской части РФ, такие как Санкт-Петербург, Усть-Луга и Новороссийск. В настоящее время огромные инфраструктурные мощности нашей страны простаивают, а вся нагрузка сосредоточена на Дальнем Востоке.
Месяц назад на Владивостокском экономическом форуме Замглавы Федеральной таможенной службы России Владимир Ивин говорил о риске транспортного коллапса в связи с излишней контейнерной загрузкой. Он заявлял, что по итогам августа количество контейнеров в порту Владивостока почти достигло 39,7 тысячи. Это превышает показатели за самый напряженный месяц прошлого года.
Источники:
