16 апреля начал действовать запрет Европейского союза на заход в порты судов под российским флагом. Почти все суда закончили выгрузку до этой даты и в течение пары дней вышли из портов. Но аресты все равно произошли.
Теперь российские суда, арестованные в европейских портах, стали проблемой для местных властей. Они занимают причалы, мешают погрузочно-разгрузочным работам и из-за этого требуют постоянного перемещения внутри гавани, оплачивать которое вынуждены местные власти.
Так, в порту Сен-Мало был задержан 140-метровый российский сухогруз «Владимир Латышев». Он едва помещается у причала. Чтобы дать место другим кораблям, его приходится все время передвигать. На это власти французской Бретани уже потратили почти 50 тысяч евро. Они просят помощи у Парижа.
Специалисты говорят о том, что это обычная портовая практика, но добавляют, что в европейских портах сейчас царит полная неразбериха из-за разности трактовок антироссийских санкций.
Важно понять причину задержания. Так, Франция стала первой страной, задержавшей российские суда. Формулировка при этом была такая: не допустить мобилизацию данного транспортного средства для участия в специальной военной операции. Потом во Францию было много судозаходов, кроме двух кораблей суда больше не задерживали. Очевидно, что задержания не связаны с тем, что суда опоздали с грузовыми операциями.
Что касается счета за портовые услуги, то он зависит от размера судна. Например, за суда, которые задерживались во Франции первыми, это были суда дедвейтом порядка 7 тысяч тонн, стоимость суток доходила до 2-3 тысячи евро. Для танкера вроде того, который задержан в Греции, стоимость суток может составить 15-20 тысяч. Если это судно, например, с атомной энергетической установкой, то к нему применяются другие сборы.
По вопросу передвижения судов можно добавить следующее. Все причалы частные, обычно они все заточены не под стоянку судна, а под грузовые операции, поэтому мешающее судно переставляют, и соответственно это несет определенные расходы. Прежде всего, на топливо для судовой энергетической установки, а также на буксиры, лоцманское сопровождение внутри порта. Для России, как страны, это единичный случай, а вот судовладелец несет убытки. Сегодня судно такого класса стоит порядка 10 тысяч евро в сутки для судовладельца
Достоверных сведений о застрявших в портах ЕС российских кораблях в настоящее время нет. Но эксперты утверждают, что их немного. К примеру, в Греции недавно арестовали два танкера, один из которых затем освободили.
Судно, перевозившее в Россию около восьми тысяч автомобилей класса люкс, в частности, новые модели Lexus, Cadillac и Mercedes, застряло в бельгийском Брюгге из-за санкций. Когда они покинут порт, неизвестно.
Скопление транспортных средств — один из примеров путаницы в главных портах Европы в отношении того, как интерпретировать санкции против России и обеспечивать их соблюдение.
Эксперты отмечают, что смысл задержаний как таковых остается очень размытым. Запрет на заходы в порты, запрет на обработку грузов российских, связанных с Россией, – это по крайней мере логичные и понятные категории. В ситуации с задержаниями судов закономерно возникает вопрос. Зачем их тогда пустили в порт?
Кроме того, из-за арестов судов на карантине вынуждены находиться российские моряки. Им платят зарплату, но их банковские карты заблокированы в странах ЕС.
Еще один штрих. Ранее французский суд разрешил выйти из порта панамскому судну, который, по утверждениям таможни, может принадлежать попавшему под санкции россиянину. Подтверждения этому не нашли, поэтому суд обязал таможенников выплатить штраф в 100 тысяч евро в качестве возмещения убытков. Еще несколько судебных процессов, возбужденных судовладельцами, должны пройти в ближайшие недели.
Генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло комментирует ситуацию, относительно решений, которые на фоне ограничений приняли логистические компании, занимающиеся перевозкой грузов по морю,
«Логистические компании, которые заняты в области перевозки грузов для товаров народного потребления, либо машины, оборудование, на 90% ориентированы на контейнерный грузооборот, а суда — это уже больше к экспорту. Мы в большинстве своем перевозим контейнерные грузы, и мы уже вообще все потоки переориентировали на железную дорогу: две контейнерные российские линии, и небольшие китайские линии еще ходят на Дальний Восток. По всем остальным грузам только с перегрузкой в Турции, с перегрузкой где-то в сопредельных странах, типа Индия и так далее. То есть просто так уже через Европу контейнерный оборот значительно снизился, порядка, вот сейчас оценивали, мы по марту где-то на 50%. Контейнеры застряли в европейских портах, было сначала огромное количество, исчислялось сотнями тысяч штук. Потом потихонечку те же линии западные стали довозить до конечного порта назначения, но через дополнительные досмотры этих грузов, через дополнительный контроль с точки зрения соответствия санкционным регламентам этих грузов. В общем, достаточно долгая история, там сейчас осталось буквально несколько, может быть тысяч, а может и того меньше контейнеров, которые довозят еще, довозят, ну а после этого уже, конечно, ничего не будет. В принципе трафик остановится».
Источник:
https://www.bfm.ru/news/498476
