7 апреля генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло дал комментарии в утреннем эфире радиостанции «Москва FM».
Приводим материалы беседы.
Ведущий: «Пятый пакет западных санкций предусматривает закрытие европейских дорог и портов для российских грузовиков. Теперь логистические опции для Москвы могут быть сильно ограничены», – заявила председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. Для отдельных поставок Евросоюз предусмотрел исключение. В перечень входят перевозки сельхозпродукции, энергоресурсов, лекарств, продуктов питания. Несмотря на это российские логистические компании опасаются транспортного коллапса. Обсудим эту тему с генеральным директором компании «Оптимальная логистика» Георгием Властопуло. Здравствуйте!
Георгий Властопуло: Добрый день!
Георгий, что вам известно? Насколько эти угрозы могут стать реальностью? Что будет с перевозками, прежде всего, наверное, автомобильными, если вдруг для нас закроют дороги Европы?
Я думаю, что решение уже принято, поэтому для нас, скорее всего, закроют дороги Европы. Можно сказать так. Российских транспортных компаний, которые осуществляли перевозки из Европы в Россию и обратно, не так много на рынке. Гораздо больше белорусских транспортных компаний. Полагаю, для Белоруссии это будет гораздо более сильный удар, чем для нас. Это первый момент. Теперь момент. Из Европы продолжают осуществлять перевозки прибалтийские, польские транспортные компании и т.п. Для них пока все происходит в рабочем режиме. Мы опасаемся другого, а именно ответных действий со стороны наших властей. Если они ограничат въезд транспортных компаний из недружественных стран, это будет означать разрыв торговых отношений с Евросоюзом, потому что другим путем грузы, к сожалению, довозиться уже не будут.
А кто пострадает больше всего в случае такого запрета? Мы или европейская сторона?
Я в таких оценках стараюсь быть объективным и скажу так. Пострадают обе стороны – и Европа, и мы. Мы лишимся европейской продукции на полках своих магазинов, в промышленности. Что касается Европы, то по сути дела прибалтийские, польские перевозчики потеряют для себя достаточно большой рынок реализации своих транспортных услуг. На мой взгляд, для обеих стран это будет достаточно серьезным ударом.
То есть у нас контрсанкции опять оказываются серьезнее, чем санкции… Георгий, вы говорите, что все более-менее в порядке с Европой (насколько это можно сейчас называть «в порядке»). А что происходит с теми грузами, которые едут к нам морем издалека. Не понаслышке знаю, что вообще ничего не поступает.
Дело в том, что на сегодняшний день опция по морской доставке грузов из Латинской Америки, США через европейские порты утеряна. Она действует только для медицинских, гуманитарных грузов и продовольствия. Товары народного потребления и прочие товары, не относящиеся к названным категориям, не могут быть доставлены через порты Европы, прежде всего, в порт Санкт-Петербурга. Для нас это логистическое решение пока потеряно. Китайские товары, продукция из Юго-Восточной Азии пока доставляется через порт Владивостока и железнодорожным транспортом по Новому шелковому пути. То есть для Китая остается два логистических маршрута – морем до Владивостока и затем по железной дороге или прямым железнодорожным сообщением. Для стран, удаленных от нас через океан, возможен логистический маршрут через Турцию с перегрузкой и дальнейшим следованием в Россию через порт Новороссийск. Но он дорогой, непредсказуемый и не может служить даже малой альтернативой того, что было когда грузы доставлялись через порты Европы.
Есть ли выход из этой ситуации? Может быть, придут какие-то независимые иностранные компании и будут работать между нашими странами?
Я бы не обольщался на этот счет. Дело в том, что морские контейнерные перевозки – это огромный бизнес. Его тон задают топ-10 транспортных компаний всего мира, в руках которых находится более 90% всех мировых контейнерных перевозок. Эти компании отказались принимать грузы с конечным пунктом назначения Россия, поэтому никто их не заменит на таком направлении. Это большие затраты на постройку судов, большие инфраструктурные вложения. Это не так все просто. Для нас пока остаются открытыми морские ворота Владивостока для грузов из Юго-Восточной Азии и Новороссийск для грузов, которые следуют из Турции или транзитом через нее.
К сожалению, у нас есть информация от наших партнеров, что и Турция, и Казахстан, который используется сейчас как некий логистический хаб, опасаются вторичных санкций и начинают очень внимательно относиться к предлагаемым схемам транзита грузов из Европы, например, через Турцию на Россию. Они опасаются того, что возможно американцы или власти Евросоюза будут вводить вторичные санкции в отношении компаний, которые условно помогают доставлять товары, попавшие в санкционные регламенты, из Европы в Россию. Думаю, что нам еще предстоит увидеть второй раунд этой санкционной истерии.
Георгий, как это выглядит? Предположим, Казахстан. Он купил 1000 автомобилей Шевроле. Американцы или европейцы спрашивают: «Для кого?». Но он же для себя вроде купил... Или обращают внимание на то, что невероятно выросли закупки? Что может насторожить?
Именно второе. Любая компания, любой производитель, европейский, иностранный, отечественный, имеет достаточно серьезные автоматизированные IT-структуры, которые помогают в аналитике спроса и реализации товаров. Если условно Казахстан закупал раньше условных Шевроле или Фольксвагенов на полмиллиарда долларов, а в количественном выражении это было 10000 штук. И тут вдруг Казахстан начинает потреблять сотни тысяч автомобилей с резко возросшей покупательской способностью, то естественно западные компании захотят отследить путь этих автомобилей. Это довольно легко сделать, запросив таможенные документы, документы по реализации на внутреннем рынке у дилеров или дистрибьюторов продукции. Это не так сложно выявить, как кажется на первый взгляд.
Спасибо большое! Генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло был с нами на связи. Мы обсуждали возможность закрытия европейских дорог и портов для российских грузовиков.
