Запад объявил России санкционную войну и транспортную блокаду. Однако российский бизнес нашел способы обойти ограничения.
США и Европа нанесли сокрушительный удар по российской экономике: организована транспортная блокада, ограничен товарооборот. Санкции Европейского союза оказались наиболее ощутимыми, ведь страны альянса ранее были главными торговыми партнерами РФ – на них приходилось более трети торгового оборота.
Российский бизнес сначала отреагировал переориентацией на Восток. Однако подбор подходящих альтернатив и доставка требуют времени. Кроме того, не для каждого европейского товара есть аналог в Азии, особенно когда дело касается высокотехнологичной продукции и предметов роскоши. Потребность в поставках из ЕС все равно остается. Возможно ли «объехать» транспортную блокаду с минимальными издержками?
Объездные маршруты
В конце февраля Евросоюз закрыл свое воздушное пространство для российских самолетов. Параллельно начала действовать морская блокада, введенная со стороны европейских портов и контейнерных операторов. Частично под запрет попали железнодорожные перевозки. Автотранспорт – наиболее популярный способ доставки грузов из Европы в РФ – также пострадал. Фурам с российскими номерами закрыли въезд на территорию ЕС.
Российскому бизнесу ничего не оставалось, как быстро адаптироваться. Некоторые перевозчики перерегистрировали свои фуры в Казахстане. Основная их часть перестроила логистику через соседние страны — Казахстан, Турцию, ОАЭ, Грузию и Армению. Удлинение цепочек поставок вызвало увеличение сроков доставки и рост ее стоимости в два-три раза (из-за дополнительных расходов на логистику и таможенные процедуры в третьих странах).
Гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло говорит об использовании схем косвенного реэкспорта для минимизации издержек. Они позволяют везти европейский товар напрямую в Россию без завоза в третью страну. Система выглядит так: европейский поставщик заключает контракт на поставку товара с компанией-посредником из страны, дружественной для России. При этом сам груз сразу отправляется в сторону России. По дороге фура с товаром заезжает на таможенный склад, расположенный, как правило, в одной из прибалтийских стран. В этот момент первый контракт заменяется новым — между компанией-посредником и конечным покупателем из России. После этого фура с «перепроданным» грузом и новым пакетом документов пересекает границу ЕС и заезжает в Россию.
Властопуло отмечает, что европейский товар может быть «перепродан» в Россию без заезда на склад, прямо во время движения фуры. Такую разновидность «косвенного реэкспорта» называют «перепродажей в пути». Есть и другая вариация — «ложный транзит». В этом случае грузовик с товаром пересекает границу с ЕС с первичным пакетом документов. Но водитель прокладывает свой маршрут в третью страну так, чтобы он пролегал через Россию. После пересечения российской границы автомобиль заезжает на местный таможенный склад, где происходит «перепродажа российскому получателю». После этого груз уже не покидает территорию России.
Препятствия на пути
Властопуло заверяет, что схемы абсолютно легальны. Что касается надежности, то она не всегда предсказуема. Например, перевозчик может отказаться от транспортировки груза или могут возникнуть сложности на границе — если попадется слишком подозрительный таможенник, перечисляет логист: «Вдруг скажет, а какого черта ты поехал таким маршрутом, а ну-ка давай разберемся, куда ты едешь». Схемы косвенного реэкспорта вызывают недоверие и у некоторых стран-посредников. Из-за страха вторичных санкций они все чаще требуют, чтобы товар, предназначенный для России, физически пересекал их границу и проходил таможенное оформление.
Из-за удлинения цепочки растут затраты и себестоимость. Растут также запросы транспортных компаний-посредников. Кроме накладных расходов, в которые входят транспортные услуги и таможенное оформление, они претендуют на 5-10% от суммы контракта. Если речь идет о дефицитных категориях товаров, пользующихся спросом, компании-посредники могут в два раза поднять ценник на свои услуги. Для исключения таких контрагентов из цепочек, российские логисты стали открывать за рубежом свои компании. Но трудности возникли и с этим.
«Вы знаете, я несколько большего ожидал от наших партнеров по ЕАЭС», — признается Властопуло. И делится своим опытом по запуску бизнеса в Казахстане: «Мы столкнулись с большими трудностями. Во-первых, вместо двух недель открытие компании затянулось на полтора месяца. А счета в банке, которые должны были открыться за два дня, не открылись за две недели». Еще одной страной, которая сначала показалась многим транспортникам привлекательной, была Грузия. Главный плюс — льготный таможенный режим для местных компаний, который разрешал не растаможивать ввезенный для дальнейшего реэкспорта товар. Но скоро оказалось, что Грузия не хочет работать в формате «реэкспорт» с Россией и разворачивает санкционный товар, не пропуская его даже транзитом.
Схемы косвенного реэкспорта — это временный выход из сложившейся блокады, а не «логистика 2.0», признает Властопуло. Использовать их в промышленных масштабах не получится из-за большого количества рисков, говорит логист.
Источник:
