Волго-Каспийский канал сел на мель
Почему это важно для торговли?
На Волго-Каспийском морском судоходном канале снова скопились суда. По данным Росморречфлота, в ожидании прохода находились 88 судов. Двумя неделями было то же самое: несколько десятков единиц флота оказались заблокированы, а движение на участке канала временно приостанавливали на трое суток.
Причина не в одной аварии и не в обычной сезонной пробке. Проблема глубже: мелководье, сгон воды, сильное русловое течение, наносы и падение уровня Каспийского моря. На участке примерно 140–160 км канала идет активное переформирование русла, из-за чего суда с большой осадкой не могут проходить в нормальном режиме.
Для понимания масштаба: Волго-Каспийский канал — это единственная водная артерия, которая связывает внутренние водные пути России с Каспийским морем. То есть если канал работает с ограничениями, это бьет не по одному порту, а по всей водной связке Волга — Астрахань — Каспий — Иран — страны Каспийского региона.
Сейчас проблему решают дноуглублением, аварийно-восстановительные работы идут круглосуточно. К 3 июля планировали обеспечить выход судов на канал с проходной осадкой 4 метра.
Но для бизнеса важен не только факт работ, а последствия для логистики.
Обычное транзитное время по каналу при нормальной погоде — около 4–5 дней, но сейчас доставка может растягиваться на несколько недель. Перевозчики вынуждены ждать подходящего уровня воды и подстраивать загрузку судов под проходную осадку: меньше тяжелых контейнеров, больше легкого груза, частично заполненные объемы машин и тары. Это снижает эффективность рейса и увеличивает себестоимость перевозки.
Под ударом прежде всего торговля с Ираном и каспийское направление МТК «Север — Юг». По этому маршруту из России идут бумага, целлюлоза, лес, металл, а в обратном направлении — сода, изюм, финики, томатная паста и другие контейнерные грузы. Также через Каспий активнее идут продовольственные и аграрные грузы: пшеница, кукуруза, корма, подсолнечное масло и другие товары, которые раньше могли идти альтернативными морскими маршрутами.
На фоне нестабильности в Ормузском проливе и перестройки торговых маршрутов значение Каспия для России и Ирана растет. В апреле в Минтрансе говорили, что морские перевозки по Каспию между Россией и Ираном из-за изменившейся логистики могут увеличиться кратно. Но если ключевой канал мелеет и периодически встает, рост грузопотока упирается не в спрос, а в физическую глубину воды.
Что это значит для участников ВЭД?
Каспийский маршрут остается рабочим, но его уже нельзя считать полностью предсказуемым по срокам. В график поставки нужно закладывать запас не на дни, а потенциально на недели.
Ставки могут расти не только из-за фрахта, но и из-за потери оборотности судов. Если судно стоит в ожидании прохода, оно не зарабатывает на следующем рейсе — эти издержки рынок постепенно переложит в тариф.
Часть грузов придется перегружать или планировать иначе. Тяжелые грузы, контейнеры, автомобили и партии с высокой осадкой судна будут проходить сложнее, чем легкие и гибкие по загрузке.
Импортерам и экспортерам по Ирану, Азербайджану, Туркменистану и другим каспийским направлениям нужно заранее проверять не только наличие судна и ставку, но и проходную осадку, очередь в канале, прогноз по воде и готовность порта к приему груза.
По итогу, Волго-Каспийский канал сейчас – узкое горлышко каспийской логистики.
Рассказываем об изменениях в мире международной торговли в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
https://www.kommersant.ru/doc/8781321
