С миру по нитке, или Откуда в Россию авиазапчасти поставляются
Еще в прошлом году Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входят крупнейшие российские авиакомпании, предложила Росавиации скорректировать некоторые положения постановления «Об особенностях разрешительных режимов в сфере авиации».
Авиакомпании попросили дополнительно включить в перечень государств (третьих стран, в которых могли быть изготовлены комплектующие для установки на воздушные суда) Индонезию, Эфиопию, Гонконг, Сингапур, Южную Корею, Малайзию и Пакистан. В письме уточнялось, что эти страны необходимо добавить для расширения возможностей ремонта авиационной техники, в том числе двигателей.
Ранее в списке «одобренных» государств значились Иран, Египет, Узбекистан, Израиль, Мексика, Турция, Индия, Бразилия, Китай, Великобритания, ОАЭ, Иордания, Таиланд и Аруба (в конце года в перечень включили еще и Южно-Африканскую Республику).
Вчера появилась новость о том, что Россия планирует заказать в 2024 году в Белоруссии авиационных комплектующих на 1 млрд российских рублей. В настоящее время активно развивается сотрудничество российских авиапроизводителей с Минским заводом гражданской авиации № 407 и Авиаремонтным заводом № 558 в части поставок деталей и сборочных единиц, а также средств наземного обслуживания в интересах таких российских самолетных программ, как МС-21, Ту-214, Бе-200 ЧС и др.
Поговаривают и о том, что небольшая африканская страна Габон, оказывается, является крупнейшим поставщиком авиационных запасных частей в Россию. В минувшем году Габон продал всяких авиационных полезных вещей больше, чем на половину годового бюджета страны: почти на два миллиарда долларов.
Что насчет безопасности?
Ни одна из перечисленных стран не включена в черный список Евросоюза как страна, не соответствующая требованиям безопасности полетов, что показывает достаточно высокий уровень контроля их авиационными властями своей сферы. Понятно, что Пакистан, Эфиопия, Малайзия и Индонезия звучат несколько экзотично и настораживающе, но там большой парк самолетов. В Гонконге, Сингапуре, Индонезии, Малайзии очень много ремонтных организаций.
Но в целом переход к поставщикам из таких стран — это плохой знак, говорящий о том, что своих ремонтных мощностей пока не хватает. Расширение списка может означать и то, что китайские, турецкие, эмиратские или индийские поставщики работать с Россией не хотят.
Вопрос касается доверия к сертификационной системе других стран, из которых запчасти будут использоваться российскими авиакомпаниями, что в конечном итоге будет влиять на безопасность полетов у нас. По международной практике, Росавиация должна убедиться в удовлетворительном состоянии систем сертификации запчастей этих стран. Основной риск — сможет ли ведомство это сделать с учетом ограничений геополитики и собственных кадровых сложностей.
Источники:
https://t.me/moscowtimes_ru/20771
https://www.rbc.ru/business/15/12/2023/657ada5d9a7947cb0b856f32
