Почему восстановленные старые самолеты не спасут российскую авиацию от коллапса?
Программа восстановления 12 лайнеров для нужд гражданской авиации продлена до 2027 года. Речь идет о 12 самолетах разных типов — девяти воздушных судов семейства Ту-204-214, одном Ан-148 и двух Ил-96. По оценкам экспертов, им до 30 лет. Процесс их восстановления стартовал в 2022-м и на данный момент 10 из 12 самолетов уже возвращены в строй и эксплуатируются различными заказчиками. В числе получателей — Red Wings и другие компании.
Впрочем, расконсервируются не только отечественные, но и иностранные воздушные суда. Количество летающих на регулярных маршрутах двухпалубных Boeing 747 может удвоиться в 2026–2027 годах. Так, авиакомпания «Россия» планирует добавить к двум действующим широкофюзеляжным лайнерам еще два, доставшихся ей после банкротства «Трансаэро» в 2015–2016 годах.
Зачем это нужно?
Восстановление законсервированных лайнеров — это попытка восполнить наметившийся дефицит техники. В настоящее время наблюдается естественное выбытие самолетов, которое в России усугубляется санкциями. На фоне сокращения авиапарков в 2024 году был достигнут предел провозных мощностей.
По данным Росавиации на октябрь 2025 года, парк 76 авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, составляет 1135 воздушных судов (67% из них иностранного производства). В состоянии летной годности на октябрь 2025 года находилось 1088 самолетов.
В октябре прошлого года глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщал, что к 2030-му из парков авиакомпаний может выбыть 230 российских и 109 иностранных самолетов. Средний возраст гражданских судов крупнейших 15 российских перевозчиков — около 14 лет.
Сейчас российские авиакомпании задействуют 100% исправного парка, при этом ежегодно списывается по 2–3% воздушных судов, а новые взять неоткуда.
Как в этому относиться?
Некоторые эксперты говорят, что решение «Ростеха» о восстановлении самолетов нельзя назвать даже паллиативным, так как на фоне более чем 600 магистральных самолетов иностранного производства, которые используются российскими авиакомпаниями, десять дополнительных судов – ничтожная малость. То же самое касается и Boeing 747 – прирост емкости на плюс-минус тысячу кресел – это капля в море.
Понятно, что лучше летать хоть на чем-то, чем вообще не летать, но это не решает проблему сокращения флота.
В этой связи нельзя не упомянуть про привлечение иностранных авиакомпаний к полетам внутри России. Понятно, что это вынужденная мера Минтранса, позволяющая отсрочить стагнацию внутрироссийских и международных авиаперевозок, чтобы изменить необходимое количество самолетного парка. В целом, решение каботажа свидетельствует о признании невозможности самостоятельного выпуска авиационного оборудования, позволяющего самостоятельно выполнять выходящие из эксплуатации борты суда.
Кстати говоря, отечественные перевозчики ни по качеству подвижного состава, ни по себестоимости перевозки не смогут конкурировать с иностранными авиаперевозчиками. Если инициатива будет реализована, существует вероятность дальнейшей деградации не только авиаперевозок, которые не смогут конкурировать с иностранными партнёрами, но и всего авиапрома в целом, поскольку умирающие авиакомпании не смогут заказывать новые самолёты.
Исходя из всего сказанного, встает вопрос: нам важнее решить тактические задачи по обеспечению транспортной доступности населения или все-таки выстроить стратегию организации перевозок и их финансирования?
Пишем о ситуации в отечественной авиаотрасли в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
https://t.me/neoreshkins/11882
