Низкие ставки фрахта или развитие отечественных морских перевозчиков?
Помните новость о возвращении французской CMA CGM на российский рынок? Тогда контейнеровоз North от CMA CGM, который ждали на Первом контейнерном терминале в Большом порту Санкт–Петербург утром 17 ноября, проследовал в Таллин, после в финскую Котку и, не заходя в Петербург, ушёл в немецкий Бремерхафен.
Однако участники рынка уверяют, что фактически перевозчик все-таки вышел на рынок России. Компания реализует модель, аналогичную той, что использует MSC, — ограниченное участие без системного восстановления сервиса. В настоящее время CMA CGM доставляет импортные контейнерные грузы в порт Санкт–Петербурга, правда, не осуществляет судозаходы своими собственными судами, а пользуется сервисом коммерческих фидерных перевозчиков.
Мировые контейнерные операторы, оказывая логистические услуги в интересах российского бизнеса, вынуждены соблюдать санкции США и Евросоюза. Они могут перевозить очень ограниченную номенклатуру грузов, к тому же терминалы и получатели грузов не должны быть в санкционных списках.
Сейчас говорить о массовом возвращении мировых морских линий на рынок РФ не приходится, это скорее точечное присутствие.
Упомянутая CMA–CGM покупает слоты на сервисах других судоходных компаний, поддерживающих регулярное морское сообщение между Роттердамом и Петербургом. Основа ее грузовой базы – несанкционные грузы.
При этом китайские компании, оказывающие услуги в портах Северо-Запада, заявляют о расширении географии. Уже в феврале китайский линейный оператор OVP Shipping запустит между Петербургом и Северной Африкой регулярный контейнерный маршрут. Сервис обеспечит регулярное сообщение между Большим портом Санкт–Петербург и портами Ливии, Туниса и Алжира.
Сейчас китайская компания обеспечивает регулярное линейное сообщение между Балтийским регионом и странами Азии и Ближнего Востока. В этом году китайский линейный оператор намерен возобновить морское сообщение из Петербурга в Марокко, приостановленное в 2023 году. Суда будут заходить в порт Касабланка.
За последние годы российские и китайские морские линии фактически закрыли образовавшийся после ухода европейских морских перевозчиков вакуум. Однако замена неравноценная: ставки фрахта из Китая в российские порты Балтики заметно выше, чем в соседние европейские порты из-за ограниченной конкуренции. В настоящий момент российские перевозчики не могут полностью заменить мировые линии. Оно и понятно: у глобальных игроков и наработанные маршруты по всему миру, и отлаженная инфраструктура, и мощные финансовые и страховые возможности.
Конечно же, грузовладельцы ждут возвращения мировых линий, так как те способны предложить более низкие ставки.
Но есть и обратная сторона медали: если на российский рынок вернутся глобальные игроки, то отечественные морские перевозчики вновь потеряют стимул к развитию.
Пишем о новостях морских грузоперевозок в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источник:
