Не дадим наших в обиду
Защита перевозчиков – план спасения или изоляции?
Сразу несколько новостей о планах российских властей по защите отечественных перевозчиков.
Начнем с авто.
Себестоимость транспортных услуг российских автоперевозчиков оказалась на 33% выше, чем у китайских конкурентов, из-за чего они теряют заказчиков на международных маршрутах. Наши фуры уже редко заезжают на территорию КНР далее накопительных складов у погранпереходов (до 30 км), в то время как китайцы всё чаще доставляют грузы вглубь РФ. При этом их услуги заметно дешевле.
В целом общее количество отечественных грузовых автомобилей, допущенных к международным перевозкам с 2022 по 2025 год, сократилось более чем на 30%,
Чтобы повлиять на ситуацию, Минтранс предложил:
‣ запустить доступные условия лизинга с госучастием для грузовых автотранспортных средств, в том числе для седельных тягачей;
‣ ввести льготный коэффициент утильсбора на полуприцепы для международных перевозок;
‣ предусмотреть возможность снижения ставок по ранее заключенным договорам лизинга и ввести понижающий коэффициент по ОСАГО для грузовиков.
Теперь перейдем к морским перевозчикам.
«Коммерсантъ» пишет о подготовке властями ограничений в адрес возвращающихся на российский рынок мировых операторов контейнерных линий, ушедших в 2022 году.
Согласно проекту указа президента, регулярные внешнеторговые морские контейнерные перевозки, имеющие на маршруте функционирования минимум один российский порт захода, лицо, связанное с недружественной страной, может осуществлять только при одновременном соблюдении нескольких условий.
▻ Среди них регистрация судовладельца, перевозчика и оператора по законодательству РФ,
▻ доля конечного российского участника в размере более 50%,
▻ обязанность в первую очередь принимать и перевозить подпадающие под санкции грузы и грузы подпавших под санкции отправителей или получателей,
▻ страхование судна и ответственности судовладельца российскими страховщиками или перестрахование в России,
▻ согласие судиться в РФ, если так пожелает истец, и сделать Россию местом рассмотрения корпоративных споров.
При этом эксплуатируемые на линии суда должны принадлежать оператору на праве собственности, а перевозка на всем маршруте движения от страны происхождения товара до РФ или обратно — осуществляться только собственными судами оператора.
Судовладелец, перевозчик или оператор морской линии также не должен быть связан с лицами из перечня, приложенного к документу. В перечне десять позиций — это крупнейшие мировые операторы контейнерных линий: датская Maersk, французская CMA CGM, германские Hapaq-Lloyd и BREB, голландская Samskip, гонконгская OOCL, британская X-Press Container Line (UK) Limited, корейские KMTC и HMM, японская ONE. Крупнейший мировой морской контейнерный перевозчик MSC в перечень не попал.
Юристы уже начали вести споры о трактовке тех или иных положений документа, потому что многие из них в настоящее время вызывают вопросы.
Вместе с тем участники рынка отмечают, что положения проекта могут создать дополнительные препятствия для развития контейнерных перевозок и грозят исключением России из глобальной логистической системы. Отечественным перевозчикам практически невозможно будет заменить выпадающие мощности в лице мировых операторов. Это опасно снижением судозаходов в отечественные порты и перераспределением грузопотоков в пользу зарубежных хабов, что в свою очередь ударит по грузообороту, выручке портов и инвестиционным программам. Возможное снижение загрузки контейнерных терминалов эксперты оценивают в 40–60%.
В случае реализации инициативы заплатят за нее в первую очередь российские экспортеры и импортеры, которые лишатся возможности перевозить продукцию, привлекая партнеров даже из дружественных государств.
Следим за проблемами рынка международных грузоперевозок в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
