Кризис на Ближнем Востоке глазами экспертов логистики
Влияние и последствия для ВЭД и цепочек поставок
Кризис на Ближнем Востоке уже нарушил работу глобальных логистических цепочек поставок. Воздушное пространство над регионом почти полностью закрыто с 28 февраля, кроме того, приостановлено судоходство в Ормузском проливе. Одновременно грузовые операции приостановили крупные порты ОАЭ, Омана, Бахрейна, Ирана и Израиля. Разбираемся в последствиях происходящих событий для международной логистики.
Основная проблема сейчас — это Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив между Йеменом и Джибути. Именно через последний проходит примерно 15% мировой торговли. Это кратчайший путь между Азией и Европой. Из-за обстрелов крупнейшие контейнерные линии уже переправляют суда в обход Африки, через мыс Доброй Надежды.
Комментирует старший партнер компании «Optimalog» Георгий Властопуло: «Мы видели заявление от Maersk и CMA CGM, крупнейших мировых контейнерных перевозчиков об изменении маршрутов следования через мыс Доброй Надежды. Такое уже было в 2023-2024 годах, когда йеменские хуситы обстреливали суда в Красном море.
Тогда морские фрахты отреагировали двукратным, трехкратным, а на некоторых направлениях — четырехкратным повышением. Но потом очень быстро все это отыгралось назад. Сейчас схожая картина. Возможно краткосрочное удорожание ставок фрахтов. Но наши маршруты защищены от прямого воздействия и пролегают в первую очередь на таких торговых путях, как Китай—Владивосток. КНР — наш основной импортный торговый партнер. Поставки идут из него через Забайкальск, Монголию, Казахстан.
Безусловно, мы все находимся в одной экономической сети, повышение ставок фрахтов на других маршрутах каким-то образом будут влиять и на ставки фрахтов и на наших направлениях. Возможно незначительное повышение в пределах 40%.
С авиаперевозками сложнее, потому что Дубай был крупнейшим хабом. Если затягивается конфликт, тогда мы можем увидеть увеличение себестоимости доставки примерно на 10-15%. Но это повлечет увеличение стоимости товара в России где-то на 2-5%. Если эта история будет краткосрочной, думаю, все отыграется какими-то спекулятивными аспектами подрядчиков и сойдет на нет».
Теперь слово логистам компании «Optimalog»
Морское направление
Из-за конфликта на Ближнем Востоке судоходные линии меняют маршруты, вводят дополнительные надбавки к тарифам и замораживают бронирования. Последней новостью стало введение некоторыми перевозчиками дополнительного фрахтового сбора - Emergency Conflict Surcharge (ECS) – для импорта/экспорта в/из России из/в порты Китая, Юго-Восточной Азии, Восточной Африки, Индии, Бангладеш и Шри-Ланки, Иордании, Саудовской Аравии, Джибути, Судана. Также появилось сообщение о надбавке к тарифам морскими линиями, следующими на Владивосток.
Авиа
На фоне закрытия и ограничения воздушного пространства над Ираном и соседними странами авиакомпании либо полностью приостанавливают полеты в регион, либо вынуждены прокладывать обходные маршруты, увеличивающие плечо и время в пути.
С учетом описанных рисков и нестабильности мы временно отказались от использования дубайского хаба для транзита грузов. Вместо этого используем альтернативные маршруты через Мальдивскую республику, Корею, Таиланд, Вьетнам и Дели/Индия, перераспределяя потоки по азиатским коридорам. По наблюдениям на текущий момент существенного роста тарифов по этим альтернативным маршрутам пока не фиксируем.
При выборе маршрутов дополнительно учитываем:
- обход закрытых/рисковых зон воздушного пространства (Иран, часть Персидского залива, прилегающие территории);
- надежность расписаний и риск краткосрочных отмен рейсов.
Прогноз по ставкам и срокам
На горизонте ближайших недель и месяцев высока вероятность:
- повышения тарифов на альтернативных маршрутах (Азия–Европа, Азия–СНГ) за счет роста спроса и увеличения плеча полета (облет закрытых зон, дополнительный расход топлива);
- увеличения транзитного времени и нестабильности расписаний из‑за необходимости оперативной перепрокладки маршрутов и возможных новых уведомлений по закрытию воздушного пространства.
Авто
На текущий момент существенного роста ставок на автоперевозки из Китая не наблюдается. Несмотря на геополитическую напряжённость, рынок после спада объёмов в период после Китайского Нового года демонстрирует стабильность, и тарифы остаются на прежнем уровне.
Прогнозировать дальнейшую динамику ставок затруднительно. Многое будет зависеть от продолжительности и масштаба конфликта, а также от возможной переориентации грузопотоков с альтернативных маршрутов.
Что будет с товарными поставками?
В целом полагаем, ситуация приведет к увеличению сроков доставки, росту издержек, нехватке порожных контейнеров в Азии, сбою графиков поставок.
Для России Ближний Восток — это не просто транзитная зона, это точка входа товаров по двум основным маршрутам. Поставки из Азии, Китая, Индии — это основной поток. Большая часть контейнеров из КНР в Россию исторически шла через Суэцкий канал и Средиземное море.
Альтернативный маршрут — Транссиб, который работает на пределе. И полностью морские объемы все равно он не сможет закрыть. Кроме того, роль стран Ближнего Востока как хаба для параллельного импорта и прямых поставок после 2022 года выросла кратно.
Масштабного срыва поставок не ожидается. При необходимости найдутся новые поставщики, и товары, хоть и с задержкой, но приедут. Главная угроза не в физическом дефиците, а в удорожании логистики, которое перекладывается на конечную цену. Дешевые товары с низкой маржинальностью могут перестать быть таковыми.
Больше экспертных мнений на тему логистики и ВЭД ищите в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
