Грузов больше, денег меньше
Что происходит с автомобильными перевозками
Автоперевозки растут, но радоваться перевозчикам пока рано. Цифры говорят сами за себя.
В 2025 году доля автотранспорта в общем объеме перевезенных грузов без учета трубопроводного транспорта достигла примерно 85% против около 80% пятью годами ранее. Грузопоток с 2020 года рос примерно на 3% в год и составил около 810 млн тонн в 2025 году. В I квартале 2026 года автомобильным транспортом в России перевезли грузов в 5,4 раза больше, чем по железной дороге. При этом за два года грузооборот автотранспорта вырос на 7,7%, а погрузка на железной дороге оказалась ниже показателей 2024 года на 9,2%.
То есть тренд, о котором рынок говорил давно, теперь подтверждается статистикой: часть грузов действительно уходит с железной дороги на автомобильный транспорт.
Причины понятны: у РЖД не хватает пропускной способности, особенно на восточном направлении, тарифная политика не всегда конкурентна, а сроки доставки для коммерческих грузов становятся менее предсказуемыми. В итоге бизнес всё чаще выбирает автомобильную доставку — пусть дороже, зато гибче и понятнее по срокам.
На первый взгляд — отличная новость для автоперевозчиков. Спрос есть, грузы идут, рынок растет. Но на практике всё сложнее. Рост рынка не означает рост прибыли. Главная проблема отрасли — разрыв между себестоимостью и тарифами. Издержки растут быстро, а ставки не всегда успевают за ними. Средняя маржинальность крупных перевозчиков в 2025 году снизилась до 0–5% против 10–15% двумя годами ранее.
Давление идет сразу со всех сторон.
Лизинг остается дорогим: средняя ставка — около 24% годовых. Обновлять парк при таких условиях тяжело.
Водителей не хватает, зарплаты растут. В 2025 году они увеличились примерно на 13% и достигли около 180 тыс. рублей в месяц.
Дизельное топливо за год подорожало на 9%. Ремонт тоже становится дороже.
Парк стареет: к 2025 году доля грузовиков старше 10 лет достигла 70%. Продажи новых грузовых транспортных средств за 2023–2025 годы упали на 57%, до 358 тыс. единиц.
Добавим сюда новый регуляторный контур.
С января 2026 года ИП на УСН с доходом свыше 20 млн рублей должны платить НДС. Для тех, кто годами работал через дробление, это серьезный удар по модели. С марта экспедиторы обязаны регистрироваться в реестре на платформе «ГосЛог». С сентября вводится электронная транспортная накладная в ГИС ЭПД. К марту 2027 года должен заработать реестр грузовых перевозчиков для коммерческого автотранспорта массой более 3,5 тонны.
Формально всё это направлено на обеление рынка. И в долгую это действительно может сделать перевозки прозрачнее: меньше серых схем, больше цифрового следа, понятнее ответственность участников цепочки.
Но есть и обратная сторона. Для малого бизнеса новые требования — это не просто «загрузить документ в систему». Это расходы на ЭДО, учет, обучение, интеграции, перестройку процессов. В зависимости от масштаба перевозчика такие затраты могут составлять от сотен тысяч до нескольких миллионов рублей.
И тут возникает риск: под давление попадут не только теневые игроки, но и небольшие добросовестные компании, которые просто не успеют адаптироваться. Поэтому 2026 год для рынка автоперевозок — это проверка не только на прозрачность, но и на управленческую зрелость.
Что в итоге?
Рынок автоперевозок продолжит расти. Грузы действительно переходят с железной дороги на автомобильный транспорт, и спрос на автодоставку будет сохраняться.
Но зарабатывать на этом росте смогут не все. Выживут те, кто умеет считать себестоимость, управлять парком, работать с водителями, выдерживать цифровые требования, правильно оформлять документы и не жить только за счет «серых» схем.
Для грузовладельцев вывод тоже простой: выбирать перевозчика теперь нужно не только по ставке. Важно смотреть, есть ли у него устойчивость, документы, готовность к ЭДО, регистрация в нужных реестрах и способность довезти груз без сюрпризов.
Больше анализа и аналитики на тему грузоперевозок и логистики вы найдете в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
