Без Ормуза
Как перестраивается логистика Персидского залива
За несколько месяцев фактического закрытия Ормузского пролива торговая карта региона уже заметно изменилась. Главная тенденция – массовый переход от прямой морской доставки к более сложным мультимодальным схемам: море + авто, море + ЖД, сухопутные перевозки через Саудовскую Аравию и Оман.
Что изменилось принципиально?
До кризиса крупные порты ОАЭ, Катара, Кувейта и Бахрейна обслуживались морем через Ормуз. Теперь груз начали заводить в регион с другой стороны Аравийского полуострова, а дальше развозить автомобилями.
В результате усилились сразу несколько узлов.
Оман
Грузы идут через Сохар и Салалу, а дальше — автомобилями в ОАЭ, Саудовскую Аравию, Катар, Бахрейн и Кувейт.
Саудовская Аравия
Контейнеры заходят через Джидду и порт короля Абдаллы, затем едут через Эр-Рияд к Даммаму и дальше в страны Верхнего залива.
ОАЭ
Роль Хор-Факкана и Фуджейры, портов восточного побережья, находящихся вне Персидского залива, резко выросла: груз для Дубая всё чаще приходит не в Джебель-Али, а на восточное побережье, после чего едет по суше.
Самый показательный пример — Сохар. После начала кризиса число судозаходов туда выросло примерно на 40%, а грузовые мощности — на 55%.
Какие последствия?
Главная проблема: морской поток нельзя просто пересадить на фуры.
Порт может принять тысячи контейнеров, а дальше нужны тягачи, водители, разрешения, слоты на границе и свободная инфраструктура. Поэтому очередь из пролива фактически переместилась в порты, на дороги и погранпереходы.
Сильнее всего пострадали Катар, Кувейт и Бахрейн. Для них практически любой обход означает дополнительное плечо: море → чужой порт → авто → граница → конечный склад. А это дороже, дольше и сложнее.
Есть и второй момент: перегрузка начала распространяться далеко за пределы Персидского залива. Дополнительные потоки ищут выход через Турцию, Кавказ, Каспий, Казахстан, Иран, МТК «Север — Юг» и частично Транссиб. В результате Ормуз создаёт пробки уже в тысячах километров от самого пролива.
Что с этого РФ?
Для российского бизнеса особенно чувствителен маршрут Россия — ОАЭ. Джебель-Али больше нельзя воспринимать как безусловно удобную конечную точку. Всё чаще нужно считать схему через порт за пределами Ормуза и дополнительное сухопутное плечо.
Так что главный риск на сегодня заключается в зависимости от одного маршрута. Соответственно, рабочая стратегия держать в уме 2–3 просчитанные схемы.
Пишем об изменениях торговых маршрутов в ТГ-канале https://telegram.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
