Атаки на суда меняют логистику через Черное море
Каковы риски для импортных цепочек поставок?
Черное море все меньше похоже на стабильный транспортный коридор и все больше — на зону повышенного риска для коммерческого судоходства.
За короткий период произошло сразу два показательных инцидента. Теплоход «Янина» компании FESCO, перевозивший гражданский груз, затонул в 130 милях от Новороссийска после атаки двух беспилотников. Вслед за этим удару подвергся турецкий сухогруз с фруктами и овощами, следовавший в Новороссийск.
Под угрозой уже не только портовая инфраструктура и экспортные терминалы, но и обычные торговые суда с коммерческими грузами.
Разбираем риски, с которыми могут столкнуться импортные цепочки поставок.
Судовладельцы начнут осторожнее относиться к заходам в российские черноморские порты
Особенно уязвимы регулярные линии между Новороссийском и Турцией.
Наиболее вероятный сценарий — не полное прекращение движения, а уменьшение доступной провозной ёмкости и соответствующий рост ставок.
Подорожает страхование судов и грузов
Военные риски обычно страхуются отдельно от стандартного морского покрытия. Чем чаще происходят атаки, тем выше дополнительная премия и тем жёстче условия страховщика.
Возрастёт риск задержек скоропортящихся грузов
Особенно чувствительный сегмент — импорт из Турции и стран Средиземноморья. Новороссийск играет заметную роль в поставках фруктов и овощей из Турции и Египта, особенно для юга России. Российским импортёрам фруктов и овощей придётся либо закладывать больший логистический буфер, либо увеличивать долю автомобильных поставок через сухопутные переходы.
Автомобильная логистика через Турцию и Кавказ станет дороже
Часть грузов, которые раньше шли морем в Новороссийск, может быть направлена через Грузию и Верхний Ларс; через Азербайджан и Дагестан; через Иран. Это позволит сохранить поставки, но создаст рост спроса на автомобили; дефицит водителей и разрешений; очереди на границах; увеличение ставок; рост транзитного времени. Причём импорт будет конкурировать за инфраструктуру с экспортными грузами, которые тоже перенаправляют с Черного и Азовского морей. Экспортёры уже рассматривают Балтику, Каспий и мультимодальные маршруты через Иран. Следовательно, альтернативные коридоры могут довольно быстро перейти из категории резервных в категорию перегруженных.
Железнодорожная инфраструктура почувствует дополнительное давление
Перенаправление экспортных грузов на Балтику, Каспий и восточные направления увеличит нагрузку на железную дорогу. Отсюда возможные последствия: снижение скорости движения контейнерных поездов; перенос согласованных отправок; дефицит платформ; рост терминальных сборов; увеличение сроков согласования перевозки; приоритет отдельных массовых экспортных грузов.
Возможны заторы в самих портах и на подходах к ним
Для импорта это может привести к простоям судна, контейнера и транспорта, а значит и росту расходов.
Фрахтовые ставки станут более волатильными
Даже без формального закрытия маршрута рынок будет учитывать вероятность новой атаки. Ставки могут меняться от рейса к рейсу, потому что риск оценивается практически в реальном времени. Для импортёров это особенно неприятно при товарах с небольшой маржой.
Ухудшится регулярность контейнерного оборудования
Если судоходная линия сократит число заходов, контейнеры будут медленнее возвращаться в оборот.
Видим вполне реалистичным переход к такой модели:
- часть грузов идёт привычным маршрутом;
- часть — через сухопутные переходы;
- часть — через Балтику;
- срочные грузы — автомобильным или авиационным транспортом;
- наиболее чувствительные партии получают отдельное страхование и повышенный запас времени.
Пишем о событиях, оказывающих влияние на международные цепочки поставок, в ТГ-канале https://telegram.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источники:
https://rg.ru/2026/08/03/pravo-kolosa.html
https://prim.rbc.ru/prim/02/08/2026/6a6eadd09a79471ad9123642
https://morvesti.ru/news/1679/123445/?ysclid=msecbgi650158396108
